sábado, 6 de noviembre de 2010

"APORTES PARA LA HISTORIA DE LA LOCALIDAD DE MAQUINISTA SAVIO - PARTIDO DE ESCOBAR" - Kilómetro 48, un lugar, después un nuevo pueblo formado alrededor de la parada ferroviaria creada por una escuela que hizo detener el tren.


PARTE I.-   Escudo Municipal - De la diligencia al ferrocarril - comienzo de una nueva era progresiva - El Ferrocarril Central Argentino. Breve recopilación sobre su desenvolvimiento - Cómo llegaron las vías al Kilómetro 48 - Estación Garín. Expropiaciones de tierras y sus antiguos propietarios. El origen de su nombre - Primeros obreros ferroviarios. Movimiento de pasajeros, cargas y tarifas. Itinerarios de servicio. Descripción de las antiguas locomotoras y coches motores que transitaron por el ramal que conduce a la Parada Maquinista Savio.



El emblema de la portada contiene: el paisaje característico del pueblo Maquinista Savio con el sol asomando en el horizonte, los arroyos Pinazo y Burgueño, brazos afluentes del arroyo Escobar. El ombú ya desaparecido que fijó en su momento los límites del partido del Pilar con el de Escobar, luego de la creación de este último. La Parada ferroviaria Kilómetro 48, después Maquinista Savio. La escuela Nº 24, considerada la piedra fundamental del pueblo y cuyo establecimiento al dividirse la localidad quedó en jurisdicción del Pilar. El mojón y la isla de Escobar, atributo que dio identidad al partido. La ruta nacional Nº 2014, hoy Nº 26. El casco de los conquistadores y primeros propietarios de la zona, Alonso de Escobar y Francisco de Muñoz. Lanza, espada y logotipo de todos los gauchos y caudillos de la localidad representados en dos de sus máximas figuras, los sargentos mayores Manuel de Pinazo y Juan Cayetano Beliera. Los componentes y argumentos de esta representación sirvieron para la creación del escudo municipal de Maquinista Savio, aprobado mediante la sanción de la ordenanza Nº 111/91 por el H.C.D., y promulgada por el intendente D. Fernando Argentino Valle el 5 de noviembre de 1991.




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En nuestro medio los primeros caminos obedecieron a una necesidad militar o a las huellas dejadas por los antiguos habitantes y los conquistadores. Por ellos circulaban las galeras usadas de transporte por mucho tiempo, las volantas y los breaks, coches empleados generalmente por gente de posición acomodada; las carretas tiradas por bueyes, escoltadas por jinetes, las chatas para transportar lana, cereales y otros productos de la región. La inmigración inglesa además trajo a la campaña bonaerense un conocido carricoche de dos ruedas y varas para dos pasajeros: el sulky.

 

Todos  los  caminos  sufrían los  naturales  perjuicios  que  significaban  las  lluvias, llegando  a ponerse intransitables con frecuencia durante el invierno. También un peligro acechaba continuamente al viajero hasta bien pasada la primera mitad del siglo XIX: el indio.



En la segunda mitad del siglo pasado, las líneas férreas comenzaron a surcar la provincia. Era necesario dotar a la zona agropecuaria de una vasta red de ferrocarriles, destinada a unir el interior con los grandes puertos: Buenos Aires y Rosario.  

 

No podemos negar la importancia que adquirieron a partir de ese momento los ferrocarriles en el orden de la economía nacional. Naturalmente detrás de ellos se hallaban los intereses de los capitales extranjeros que habían contribuido a la construcción de las líneas y era explícito que les interesaba el mantenimiento de la estructura dependiente y no una economía diversificada como requerían los auténticos intereses de los países en el proceso de su gestación económica. Los ferrocarriles constituían una posición estratégica a los efectos del dominio de toda la producción agropecuaria y para la modelación de la estructura económica de la comunidad argentina. 

El partido de Escobar está surcado por dos vías férreas del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre, actualmente administradas por la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S. A. Una de ellas, la más importante es vía principal a Rosario. La extensión total de esta línea atraviesa los territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, con numerosas ramificaciones, hoy prácticamente fuera de servicio. El otro ramal compete a nuestro estudio y es conocido como Retiro-Pergamino. Se lo denomina Victoria-Vagues y en el orden suburbano realiza servicios desde estación Victoria a Capilla del Señor y viceversa, combinando mediante el sistema trasbordo con la sección Retiro-Tigre. Para formarnos una idea de cómo llegaron las vías al suelo donde ocurrieron los episodios que trataremos, debemos necesariamente dedicar un resumen de la historia de este ferrocarril.

 

El Ferrocarril Mitre se formó sobre la base del ex Ferrocarril Central Argentino, el cual al iniciar su expansión en la última década del siglo XIX, fue incorporando otras líneas, entre ellas el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. Veremos sucintamente, cual fue el origen de algunas de estas líneas y en que momento se produjo su integración.

 


FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO - CONCESIONES Y PLAZOS DE CONSTRUCCION

REFERENCIAS

1 ACCESO INDEPENDIENTE RETIRO a L. M. CAMPOS (1894)
2 COGHLAND a TIGRE - EMPALME COGHLAND a B. MITRE - B. MITRE a SAN ISIDRO
   SAN ISIDRO a SAN FERNANDO - SAN FERNANDO a CANAL SAN FERNANDO
   CANAL SAN FERNANDO a TIGRE (1887)
3 LUIS MARIA CAMPOS a CAMPANA (1870)
4 RETIRO a S. FERNANDO - RETIRO a BELGRANO - BELGRANO a S.FERNANDO (1857)
5 SAN FERNANDO a MUELLE SAN FERNANDO (1867)
6 SAN FERNANDO a TIGRE (1863)
7 VICTORIA a CAPILLA DEL SEÑOR (1888)
8 INGENIERO MASCHWITZ a DIQUE LUJAN (1912)
9 CAMPANA a ZARATE (1882)
10 VAGUES a LUJAN (1877)
11 CAPILLA DEL SEÑOR a SAN ANTONIO (1891)
12 SAN ANTONIO a ARRECIFES (1881)
13 PERGAMINO a JUNIN - PERGAMINO a ROJAS - ROJAS a JUNIN (1882)
14 ARRECIFES a PERGAMINO (1881)
15 ZARATE a ROSARIO - ZARATE a BARADERO - BARADERO a ROSARIO (1883)
16 SAN NICOLAS a PERGAMINO (1882)
17 PERGAMINO a SAN URBANO (1897)
18 PEYRANO a OTTO BEMBERG (1911)
19 VENADO TUERTO a RUFINO (1897)
20 VILLA CONSTITUCION a CARLOTA - VILLA CONSTITUCION A VENADO TUERTO
     VENADO TUERTO A CARLOTA (1886)

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Contemporáneamente a la iniciativa para la construcción del "Camino de Fierro al Oeste", fueron efectuadas las gestiones por el ingeniero Allan Campbell ante el gobierno de la Confederación Argentina y por decreto del 5 de septiembre de 1854 acepta su propuesta para realizar trabajos de reconocimiento, trazas, planos, etc., y construir un "Camino de Hierro" que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba, puntos separados entre sí por más de 400 kilómetros de tierras desierta, que todavía solía atraer las correrías de las tribus bárbaras. Campbell pedía 40.000 pesos fuertes oro como retribución y una escolta "para proteger a los ingenieros en ciertas partes de la ruta donde pedían estar expuestos a las depredaciones de los salvajes". El 2 de abril de 1855, un decreto del presidente de la Confederación Argentina, general don Justo José de Urquiza, autorizó a don José Buschental a trasladarse a Europa para contratar una empresa que se abocara a la construcción de un ferrocarril, que fuera desde la costa del Paraná hasta Córdoba, siguiendo la ruta que el ingeniero Campbell señalase.

La Ley N º 24 del 30 de junio de ese año faculta al Poder Ejecutivo para conceder el ferrocarril. Quedó establecido además que el gobierno cedía a la empresa, en propiedad perpetua "a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, 20 cuadras de fondo, en cada lado del camino".

Armado de estos privilegios, Buschental recorrió en vano los grandes centros financieros europeos, hasta que el contrato de concesión fue otorgado a una empresa británica que se denominó Ferrocarril Central Argentino, y se firmó el 19 de marzo de 1863, aprobado por Ley Nº 33 del 23 de mayo del mismo año, donde se ofrecen las condiciones requeridas a favor del concesionario don Guillermo Wheelwright a cuyo solo nombre se efectuó el contrato definitivo, modificado luego por la Ley Nº 86 del 20 de junio de 1864.



Pasaron  así  las presidencias  de Urquiza  y l a del Dr. Don Santiago Derqui, sin que el asunto estuviera finiquitado. El 20 de abril de 1863, fueron inauguradas estas obras en Rosario bajo la dirección técnica del ingeniero Weelwright, siendo presido el acto por el entonces primer mandatario general don Bartolomé Mitre.

No obstante los graves trastornos que ocasionaba la guerra con el Paraguay, la labor continuó. En 1866 la línea llegaba hasta Tortugas y Bell Ville; en 1867 a Villa María y Oncativo; hasta que finalmente el 18 de mayo de 1870 se efectuó en la ciudad de Córdoba la ceremonia inaugural de la totalidad de la línea de 396 kilómetros de extensión, longitud no igualada en aquel tiempo en esta parte de América.

 Conocido es el entusiasmo con que el presidente don Domingo Faustino Sarmiento vio llegar la hora de la inauguración de ese servicio, hora que consideraba culminante para su gobierno. En el decreto que dictó fijando la ceremonia inaugural dijo que lo hacia "felicitando a los pueblos por la terminación de esta obra de tan fecundos resultados para el país".



Durante   los   años   posteriores, la    empresa   se   abocó  al  problema  de    la  colonización, disponiendo el envío a Europa del señor Guillermo Perkins, quien gestionó la radicación en nuestro país de un grupo de colonos para poblar y cultivar las tierras que le habían sido cedidas por contrato de concesión. De este modo se fueron creando las colonias agrícolas de Roldán, San Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.

 

Otra de las iniciativas de la época fue la construcción del Ferrocarril del Norte a Buenos Aires, cuya concesión le fue otorgada en 1857 al señor Augusto A. Hopkins, a quien se le autorizaba a construir un ferrocarril de tracción animal desde la Aduana Nueva (actualmente Paseo Colón e Hipólito Irigoyen), hasta el costado oeste de la Usina de Gas (solar que hoy ocupa la plaza "Fuerza Aérea Argentina" -ex Britania, en Retiro), y desde allí por "locomotivas" de vapor hasta el canal de San Fernando. Esta concesión fue anulada en 1862, declarándosela caduca por incumplimiento de los plazos acordados para la iniciación de las obras.

 

La nueva concesión le fue otorgada a don José Rodney Grosky, quien constituyó de inmediato la Sociedad Anónima "Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando". A poco de iniciados los trabajos de construcción, esta compañía vendió sus derechos a otra de capital británico que se llamó "Ferrocarril del Norte de Buenos Aires", empresa que en 1862 construyó y libró al servicio público el 1º de diciembre de ese año la línea a Belgrano. Sucesivamente se fueron habilitando estos tramos: Rivadavia, Olivos y San Isidro en 1863, San Fernando en 1864 y Tigre el 4 de febrero de 1865. El 11 de enero de 1889 el Ferrocarril del Norte fue arrendado por el Ferrocarril Central Argentino y comprado definitivamente el 29 de octubre de 1901.

 

La jurisdicción nacional fue declarada el 11 de enero de 1889 sobre la sección Buenos Aires-Tigre, el 10 de septiembre de 1894 para la línea en general, confirmándose este decreto por otro del 16 de abril de 1896.

 

Una nueva era comenzó en 1889, año en que el Ferrocarril Central Argentino se dispuso llegar hasta la Capital Federal. Al efecto en 1890 construyó la vía desde Cañada de Gómez a Pergamino y arrendó la línea de Junín a San Nicolás que era del Ferrocarril del Oeste. Este último traspasó al Central Argentino los derechos de dominio que tenía sobre las líneas de Luján a Pergamino, Pergamino a San Nicolás y Junín, y San Antonio de Areco a Capilla del Señor, con lo cual permitió la entrada de sus trenes a la estación Once por el empalme Luján. Estas transferencias fueron aprobadas por decretos provinciales del 13 de julio de 1892 y 19 de abril de 1893.

 

En los años 1892 y 1893, fueron tendidos los rieles entre Vagues y Victoria, empalmando en este último punto con la línea del ex Ferrocarril del Norte y desde entonces el Ferrocarril Central Argentino posibilitó su acceso independiente a la Capital Federal.

 

Este ferrocarril fue acogido a la Ley Nº 5315, sancionada el 17 de octubre de 1907, cuyo proyecto había sido presentado por el ingeniero don Emilio Mitre, hijo el prócer, mediante el cual se uniformaba el régimen legal de las concesiones ferroviarias. En ese año se fusionó con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, aprobándose el 13 de diciembre el contrato "ad-referéndum" celebrado entre los dos ferrocarriles.

La Ley Nº 6062, del 19 de octubre de 1908, autorizó la unión de las dos empresas en una sola bajo la denominación de Ferrocarril Central Argentino. El decreto del 31 de octubre de 1908 aprobó el contrato definitivo de fusión, el cual se escrituró el 9 de enero de 1909.

 

Por su parte el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario reconoce su origen en la concesión otorgada a don Guillermo Matti, por Ley de la provincia de Buenos Aires del 10 de septiembre y la Ley Nº 446 del 10 de octubre, ambas del año 1870, para la construcción de un ferrocarril desde Buenos Aires a Campana. El contrato firmado el 6 de octubre de 1871 se modificó por otro del 14 de septiembre de 1872.

 

Una resolución del 7 de abril de 1874 acepta la transferencia de la adjudicación que hace don Guillermo Matti a favor de la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Otro decreto provincial del 26 de agosto de 1874 aprueba igualmente la transferencia. Los estatutos de dicha compañía se ratificaron por edictos del 25 de julio de 1874 y los de la "Compañía del Ferrocarril Buenos Aires al Rosario" se aprobaron el 6 de mayo de 1885.

 

El trayecto Buenos Aires-Campana fue librado al servicio en 1876. La gestión y otorgamiento de la prolongación de esta línea hasta Zárate y Rosario modificó su denominación, llamándose "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario", y el primer tren que unió ambas ciudades partió el 1º de febrero de 1876 desde la estación Central, que estaba ubicada en la esquina de las actuales calles Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre, de capital.



El Central Argentino operó en nuestra patria hasta el año 1948, ya el 13 de octubre de 1947 el gobierno nacional firmaba en Buenos Aires el convenio de traspaso de los ferrocarriles por parte de las compañías inglesas, tomando posesión de ellos en un acto simbólico efectuado en la plaza Retiro el 1º de mayo de 1948. Meses después, el 21 de octubre de ese año el Decreto Nº 32.574 aprobaba el cambió de su denominación y a partir del 1º de enero del año siguiente pasó a llamarse Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre, quedando más luego y definitivamente Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Por Decreto 790/95 se adjudicó la línea a la concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A), empresa que se hizo cargo del servicio a partir del mes de mayo de 1995.

 

Prosiguiendo con la tarea de recopilación de datos sobre el quehacer ferroviario del Central Argentino en la jurisdicción de Escobar, (en ese entonces partido del Pilar), nos ocuparemos ahora de ciertos aspectos que no pueden ser ignorados, ocurridos y relativos en la estación Garín, que durante más de un siglo sirvió como canal de las comunicaciones, abastecimiento, salud y principal centro de movilidad. Para ello debemos tener en cuenta que el pueblo de Maquinista Savio (ex Kilómetro 48), antes de la caprichosa división de sus límites, perteneció en su integridad al territorio de Garín.

 

Al inaugurarse el trecho Victoria-Zelaya, se estableció en el Km. 44 la estación Garín y las parcelas ocupadas por el ferrocarril, en principio, fueron confiscadas por imperio de la Ley Nº 1240 y, convenido el precio, adquiridas a sus dueños, que en ese entonces eran don Cecilio Ramón Beliera y doña Juana Beliera. Una primera escritura de traslación de dominio fue hecha el 14 de mayo de 1893 y una segunda el 19 de junio del mismo año, ambas rubricadas en Barracas al Sur (hoy Avellaneda) ante el Registro del Escribano don Tulio Méndez (h). El área vendida comprendía una superficie de 101.688, 68 m2.


Otro remanente de tierras de 80.824, 75 m2, que formaban parte de este perímetro y cuyos titulares eran los herederos de Díaz, fue expropiado el 27 de agosto de 1894 y adquirido por el Central Argentino el 26 de diciembre de 1895, con intervención de los Escribanos don Tulio Méndez (h) y don Esteban Guabello.


Estas transferencias nos permite conocer a los verdaderos propietarios de las tierras donde se edificó la estación, circunstancia, además, que desestima por completo la teoría sostenida por algunas publicaciones de que fue la familia Garín quien donó la parcela que ocupa en su parte edilicia la estación y otras partes del predio ferroviario.


El dominio de las principales fracciones que componen el pueblo formado alrededor de la estación también pertenecía a don Cecilio Ramón Beliera y sus hermanos, por legado testamentario de sus progenitores. El nombre Garín, como queda expresado, no es consecuencia de una donación de tierras, sino de una costumbre de viejos pobladores.


Lo cierto es que el apelativo Garín proviene del arroyo Los Arenales, como lo certifican antiguas mensuras y cartas topográficas, que tomó el nombre de esta familia por ser los dueños de unos campos que atravesaban este cauce de agua. Según la tradición, los habitantes de antaño, acudían a él para pescar o bañarse y lo conocían o llamaban "el arroyo de los Garín", dado que para acceder al mismo debían trasponer las alambradas de su propiedad.


Si consultamos la bibliografía "Significado de la Nomenclatura de las Estaciones Ferroviarias de la República Argentina" del erudito escritor ya desaparecido D. Enrique Udaondo, editada en 1942, encontraremos: "GARIN: Es el apellido de los propietarios de los campos de las inmediaciones de la estación en el Partido de Pilar (hoy Escobar) D. José Garín y hermanos". Para profundizar más sobre este asunto, diremos que el fundador de esta prole en nuestro país fue el capitán José Antonio Garín, cuya identidad, si bien no ha sido aún esclarecida en forma fehaciente, según algunos genealogistas fue hijo de Fernando Garín Azpeitia, natural de San Luis, y de Isabel de Cárdenas, natural de Buenos Aires; nieto paterno del capitán Domingo Garín Azpeitia Reynoso y de Juana Díaz Barroso Bohorquez y nieto materno de Pablo Ginés de Cárdenas y de Juana de Melo (Cabral) o García de León.


José Antonio Garín es detectado en el padrón de 1744, viviendo en tierras propias del rincón de la cañada de Escobar, censado junto a su esposa Francisca Pacheco y tres hijas llamadas Marta Tomasa, Juana Elena y Victoria Josefa, las dos primeras hijas del primer matrimonio de ella con Juan Velázquez. En ningún momento de su permanencia en el lugar compró tierras y las que ocupaba como de su propiedad pertenecían a su mujer por haberlas heredado de sus padres, don Simón Pacheco (que no es antecesor del que fue general y residió en las cercanías) y doña Juana Gil de la Rosa, quienes las habían adquirido en 1716 a José Pereira.

  

Se trataba de un terreno de 1.000 varas (866 m.) con frente al arroyo de Escobar, por 9.000 varas (7.794 m.) de fondo, el cual en los planos actuales alcanzaría la avenida de los Constituyentes - divisoria de los partidos de Escobar y Malvinas Argentinas -, por el costado Noroeste la ruta Panamericana, y por el Sudoeste una línea imaginaria dada por las calles Los Ñandúes y José Hernández, de la localidad de Maschwitz, continuando por Pablo Lamberti y Tierra del Fuego, de la jurisdicción de Garín.

Quienes  perduraron  el  apellido  Garín fueron; su hijo Manuel, quien procreó a Mariano, éste a Manuel Encarnación y José Demetrio, y sucesivamente los descendientes de estos últimos. Es muy poco lo que se sabe sobre la construcción e inauguración de la estación Garín, pues no ha quedado nada de ese pasado y el ferrocarril, por diversos motivos, no ha guardado su historia y ahora es muy difícil encontrar testimonios de sus primeros años.


Una de las razones fue sin duda la depuración de documentación ocurrida en el ex Archivo de Vías y Obras de la Línea Mitre, que se hallaba en la estación Belgrano "R", al momento de su traslado a la estación Coghlan, donde, por razones de espacio, centenares de expedientes de lo actuado por el ex Ferrocarril Central Argentino fueron comercializados como simples papeles en desuso, sin importarle al funcionario que dicto la orden el valor histórico que representaban, hoy por esta pérdida irreparable se sufren las consecuencias.


En estos legajos voluminosos, prolijamente compaginados, se conservaban todos los antecedentes de la habilitación de los ramales, construcción de las estaciones, playas, anteproyectos anteriores a la apertura del servicio, escrituras de compras de tierras, etc. Algunos planos alojados en otras dependencias fueron salvados de su destrucción, pero estos pertenecen a fechas posteriores al inicio del trayecto tratado que, como antes hemos dicho, ocurrió en 1892.



En estos planos, confeccionados entre los años 1900 y 1925, se puede observar la estación Garín, las avenidas de la Circunvalación en sus laterales, una pulpería, los proyectos de las sucesivas innovaciones en sus instalaciones, como ser la vivienda para el 2º jefe de la estación, letrinas, desvíos al galpón de carga, corrales para los animales, extensión de la plataforma, abrigos (refugios) para los pasajeros, estanque, accesos, y otros cambios para mejorar su funcionamiento.



Años  después, parte  de  estos espacios  fu eron suprimidos, como el  de  la  entrada  de  los  carros lecheros, cuyo terreno fue vendido en remate público en el año 1940, dando lugar con ello a la extensión del pueblo. El área loteada estaba comprendida desde el paso a nivel - camino a San Miguel - y la calle de la Circunvalación. Las modificaciones mencionadas nos da la pauta de que al habilitarse la estación las comodidades que contaba eran muy limitadas.


                 

En   una   escritura  practicada   a  principios  de  1893,  el   notario  al  referirse  a   las  tierras circundantes dice: "…y parten de una estación", sin mencionar su nombre. Esta aseveración indica que la construcción e inicio de su funcionamiento data precisamente de 1892 cuando se habilitó el ramal, además, si comparamos las características de su edificación, encontraremos una similitud con su igual de Capilla del Señor, levantada en ese año. Por otra parte, en un mapa de la red ferroviaria editado en 1895, se puede observar en el trazado de vías desde el empalme Victoria, únicamente las estaciones Garín, Zelaya y Capilla del Señor. Los primeros empleados destinados a la atención de la estación Garín los encontramos en el Censo Nacional de 1895. Entre las personas empadronadas por el vecino Asensio Gaitán, figura un reducido número de obreros del Ferrocarril Central Argentino, responsables, unos, de la Jefatura y otros dedicados a tareas de mantenimiento de las instalaciones y conservación de las vías. En este listado aparecen nombrados:

 

Francisco de Paulo, 32 años, español, soltero, jefe.-

José Leoni, 18 años, argentino, soltero, 2º jefe.-

Santos Tridente, 29 años, casado, italiano, capataz.-

Pedro Pasarini, 33 años, soltero, italiano, peón.-

Ramón Larras, 69 años, viudo, vasco, peón.-

Miguel Corisa, 35 años, soltero, español, peón.-

Santiago Santanelli, 18 años, soltero, italiano, peón.-

Juan Solachati, 25 años, soltero, italiano, peón.-

El movimiento de pasajeros de la estación Garín, según la estadística anual de 1901, arroja los siguientes índices: Pasajeros despachados: 4.481, recibidos: 4.335 (porcentajes que indican un promedio de viajes de 12 personas por día entre ida y vuelta). Las cargas despachadas durante ese año arrojan un total de 3.042 toneladas y las recibidas 869 toneladas.

Los precios de los pasajes se cotizaban en moneda nacional de curso legal. En el mes de agosto de 1901, un viaje en primera clase desde Retiro a Garín, con un 70 % de premio, costaba 1,70 e ida y vuelta; 2,55. La tarifa de segunda clase tenía un valor de 1,45 e ida y vuelta 2,20. El abono mensual, con el 40 % de premio incluido, su precio era de 29,40 para la primera clase y 21,00 en segunda. 



Digamos que en ese año circulaban en forma diaria por el ramal trenes de pasajeros a Rosario y Córdoba, de carga a Rosario, Santa Teresa y Cañada de Gómez y el mixto a Rosario, o sea un total de seis trenes de ida y seis de vuelta.


 

El itinerario de servicio del 1º de diciembre de 1915 precisa que horas 03:45 llegaba a Garín un convoy de carga que venía desde Retiro. También se detenían en esa estación cinco trenes mixtos, 08:23 horas el que se dirigía a Rosario, 12:30 y 19:18 los que iban a Capilla del Señor, 17:25 a Río Cuarto y 22:14 a Rosario. Horas 22:32 pasaba sin parar un tren de carga con destino a Córdoba. 





Horarios de los trenes y paradas desde Estación Presidente Perón (Retiro) a Pergamino y viceversa. 



Las primeras locomotoras que circularon por el ramal Victoria - Vagues, eran a vapor y de procedencia inglesa, en principio se las alimentaba con leña de quebracho colorado, luego con carbón de piedra (llamadas carboneras), y después con petróleo (petroleras).







Estas máquinas eran utilizadas para arrastrar formaciones de cargas, coches de pasajeros, furgones lecheros, de encomiendas, postales, vagones jaula para vacunos, etc. Dejaron de funcionar a comienzos de 1938, ya en 1925 corrían dos trenes de pasajeros por día entre Capital Federal y Pergamino.

Vagones cargas



Encomiendas
Ganadero

Frigorificos

Pasajeros
 Comedor

Agotada la vida útil de estas locomotoras, el Ferrocarril Central Argentino incorporó 12 coches dobles articulados de procedencia húngara, para utilizarlos en el servicio de corta y media distancia (coches motores Ganz gasoleros fabricados en 1937, unidades identificadas con las siglas: B.M.1 - B.S.1 al B.S.12). Por estar equipados con dos motores (uno en cada punta con un inversor de marcha), tenían un alto grado de aceleración que los hacía aptos para este servicio.



Dos de estos coches motores (tipo A) poseía 24 asientos de primera clase y 117 de segunda, en tanto que el resto (tipo B) contaba con 40 asientos de primera y 97 de segunda. Su color era totalmente amarronado y para cambiar su aspecto fue modificado por una combinación de tonos. En la parte de abajo se conservó el original; la de arriba fue pintada de color crema y corriendo por el medio, a manera de cinturón, una faja tipo bigote de matiz anaranjado.

 

Una de las dificultades que tenían los Ganz cuando se los trasladaba a las cocheras de la estación Victoria era su miriñaque, el cual por ser muy ancho rozaba la tapa de protección del tercer riel y provocaba cortocircuitos. Para evitar este inconveniente se tuvo que practicar un corte en el lado izquierdo del miriñaque y se solucionó el problema.

 



La puesta en servicio de los Ganz data del 2 de abril de 1938, aunque otros testimonios afirman que fue el 15 de abril de ese año. Circularon por los ramales Retiro-Victoria-Pergamino, Pergamino-Luján-Villa Ballester y Zárate-San Pedro. El 1º de diciembre de ese mismo año pasaban por la estación Garín catorce de estos cochemotores, cubriendo los servicios a Matheu y Capilla del Señor; además de un tren de pasajeros a Río Cuarto, otro a Pergamino, dos de carga, uno de encomiendas y un mixto a Rosario. Los Ganz fueron radiados del servicio en el mes de enero de 1962, siendo trasladadas algunas de estas unidades en depósito a la estación Tolosa del Ferrocarril Roca.

 

Entre los años 1960 y 1961 compartió los servicios urbanos, en forma intercalada con los Ganz, una locomotora diesel marca Werkspoor cedida en calidad de préstamo por el Ferrocarril San Martín. El recorrido Victoria-Capilla del Señor, con esta máquina, era tripulada por el Inspector Lilio Giacaglia y el Sr. May.



Las locomotoras Ganz y Werkspoor fueron sustituidas por coches motores diesel de la empresa Fiat, los cuales comenzaron a correr por el mismo trayecto. Estas nuevas unidades de fabricación nacional se empezaron a construir en el año 1960 por la Sociedad Material Ferroviario (Materfer), en la planta industrial que posee en la localidad de Ferreyra, Córdoba. Su utilidad especial para el uso suburbano y media distancia, hizo que Ferrocarriles Argentinos adquiriera y asignara al ramal Victoria-Capilla-Pergamino de la línea Mitre, unos 30 coches motores y 40 acoplados.  

 


                                                    

El 16 de diciembre de 1963 pasaban por la Parada Kilómetro 48, diecisiete cochemotores Fiat con rumbo a Matheu, Capilla del Señor, Vagues, Areco o Pergamino. Además de tres trenes de pasajeros remolcados a Pergamino, Venado Tuerto y Río Cuarto; dos mixtos a Capilla del Señor y Pergamino, más dos de carga, uno a Pergamino y otro a Córdoba. 



Con el fin de aprovechar y mejorar la red ferroviaria, la firma cordobesa Materfer S.A., desarrolló el coche motor liviano (CML), el cual por ser autopropulsado permitía asignar locomotoras a otros servicios de cargas y pasajeros. Además, por ser liviano podía rodar sobre vías de cualquier condición y era económico en cuanto a su precio. Su peso a tara alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 m.m. y un ancho de 2.700 m.m., impulsado por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora.



A partir del  mes de  agosto de 1987, nueve  de  estas  modernas  unidades bautizadas con el nombre de "Ministro Carranza", en homenaje al extinto titular del Ministerio de Transportes, comenzaron a recorrer el servicio entre las estaciones Victoria - Capilla del Señor - San Antonio de Areco, alternando con los coches motores Fiat. Los CML dejaron de funcionar en 1996 y fueron trasladados al ramal Merlo-Lobos.



Con la aprobación del Decreto 790/95, se adjudicó la concesión de la línea Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), haciéndose cargo a partir de mayo de 1995 de los dos ramales diesel, Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate. Un año después fueron retirados del servicio los coches motores Fiat, siendo reemplazados por locomotoras diesel Alco serie 313, de procedencia española, importadas usadas y con tiempo de marcha. En cuanto a los vagones de pasajeros fueron reacondicionados por la empresa Materfer. En la actualidad estos trenes recorren el ramal Victoria-Capilla del Señor y viceversa con una frecuencia horaria de aprox. 50' entre uno y otro servicio.   






continúa PARTE II.-

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