MAQUINISTA FRANCISCO SAVIO, blog de Aldo Abel Beliera

"APORTES PARA LA HISTORIA DE LA LOCALIDAD DE MAQUINISTA SAVIO - PARTIDO DE ESCOBAR" - Kilómetro 48, un lugar, después un nuevo pueblo formado alrededor de la parada ferroviaria creada por una escuela que hizo detener el tren.

2010-11-06T20:10:00.000-07:00

PARTE I.- Escudo Municipal - De la diligencia al ferrocarril - comienzo de una nueva era progresiva - El Ferrocarril Central Argentino. Breve recopilación sobre su desenvolvimiento - Cómo llegaron las vías al Kilómetro 48 - Estación Garín. Expropiaciones de tierras y sus antiguos propietarios. El origen de su nombre - Primeros obreros ferroviarios. Movimiento de pasajeros, cargas y tarifas. Itinerarios de servicio. Descripción de las antiguas locomotoras y coches motores que transitaron por el ramal que conduce a la Parada Maquinista Savio.

El emblema de la portada contiene: el paisaje característico del pueblo Maquinista Savio con el sol asomando en el horizonte, los arroyos Pinazo y Burgueño, brazos afluentes del arroyo Escobar. El ombú ya desaparecido que fijó en su momento los límites del partido del Pilar con el de Escobar, luego de la creación de este último. La Parada ferroviaria Kilómetro 48, después Maquinista Savio. La escuela Nº 24, considerada la piedra fundamental del pueblo y cuyo establecimiento al dividirse la localidad quedó en jurisdicción del Pilar. El mojón y la isla de Escobar, atributo que dio identidad al partido. La ruta nacional Nº 2014, hoy Nº 26. El casco de los conquistadores y primeros propietarios de la zona, Alonso de Escobar y Francisco de Muñoz. Lanza, espada y logotipo de todos los gauchos y caudillos de la localidad representados en dos de sus máximas figuras, los sargentos mayores Manuel de Pinazo y Juan Cayetano Beliera. Los componentes y argumentos de esta representación sirvieron para la creación del escudo municipal de Maquinista Savio, aprobado mediante la sanción de la ordenanza Nº 111/91 por el H.C.D., y promulgada por el intendente D. Fernando Argentino Valle el 5 de noviembre de 1991.

En nuestro medio los primeros caminos obedecieron a una necesidad militar o a las huellas dejadas por los antiguos habitantes y los conquistadores. Por ellos circulaban las galeras usadas de transporte por mucho tiempo, las volantas y los breaks, coches empleados generalmente por gente de posición acomodada; las carretas tiradas por bueyes, escoltadas por jinetes, las chatas para transportar lana, cereales y otros productos de la región. La inmigración inglesa además trajo a la campaña bonaerense un conocido carricoche de dos ruedas y varas para dos pasajeros: el sulky.

Todos los caminos sufrían los naturales perjuicios que significaban las lluvias, llegando a ponerse intransitables con frecuencia durante el invierno. También un peligro acechaba continuamente al viajero hasta bien pasada la primera mitad del siglo XIX: el indio.

En la segunda mitad del siglo pasado, las líneas férreas comenzaron a surcar la provincia. Era necesario dotar a la zona agropecuaria de una vasta red de ferrocarriles, destinada a unir el interior con los grandes puertos: Buenos Aires y Rosario.

No podemos negar la importancia que adquirieron a partir de ese momento los ferrocarriles en el orden de la economía nacional. Naturalmente detrás de ellos se hallaban los intereses de los capitales extranjeros que habían contribuido a la construcción de las líneas y era explícito que les interesaba el mantenimiento de la estructura dependiente y no una economía diversificada como requerían los auténticos intereses de los países en el proceso de su gestación económica. Los ferrocarriles constituían una posición estratégica a los efectos del dominio de toda la producción agropecuaria y para la modelación de la estructura económica de la comunidad argentina.

El partido de Escobar está surcado por dos vías férreas del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre, actualmente administradas por la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S. A. Una de ellas, la más importante es vía principal a Rosario. La extensión total de esta línea atraviesa los territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, con numerosas ramificaciones, hoy prácticamente fuera de servicio. El otro ramal compete a nuestro estudio y es conocido como Retiro-Pergamino. Se lo denomina Victoria-Vagues y en el orden suburbano realiza servicios desde estación Victoria a Capilla del Señor y viceversa, combinando mediante el sistema trasbordo con la sección Retiro-Tigre. Para formarnos una idea de cómo llegaron las vías al suelo donde ocurrieron los episodios que trataremos, debemos necesariamente dedicar un resumen de la historia de este ferrocarril.

El Ferrocarril Mitre se formó sobre la base del ex Ferrocarril Central Argentino, el cual al iniciar su expansión en la última década del siglo XIX, fue incorporando otras líneas, entre ellas el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. Veremos sucintamente, cual fue el origen de algunas de estas líneas y en que momento se produjo su integración.

Contemporáneamente a la iniciativa para la construcción del "Camino de Fierro al Oeste", fueron efectuadas las gestiones por el ingeniero Allan Campbell ante el gobierno de la Confederación Argentina y por decreto del 5 de septiembre de 1854 acepta su propuesta para realizar trabajos de reconocimiento, trazas, planos, etc., y construir un "Camino de Hierro" que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba, puntos separados entre sí por más de 400 kilómetros de tierras desierta, que todavía solía atraer las correrías de las tribus bárbaras. Campbell pedía 40.000 pesos fuertes oro como retribución y una escolta "para proteger a los ingenieros en ciertas partes de la ruta donde pedían estar expuestos a las depredaciones de los salvajes". El 2 de abril de 1855, un decreto del presidente de la Confederación Argentina, general don Justo José de Urquiza, autorizó a don José Buschental a trasladarse a Europa para contratar una empresa que se abocara a la construcción de un ferrocarril, que fuera desde la costa del Paraná hasta Córdoba, siguiendo la ruta que el ingeniero Campbell señalase.

La Ley Nº 24 del 30 de junio de ese año faculta al Poder Ejecutivo para conceder el ferrocarril. Quedó establecido además que el gobierno cedía a la empresa, en propiedad perpetua "a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, 20 cuadras de fondo, en cada lado del camino".

Armado de estos privilegios, Buschental recorrió en vano los grandes centros financieros europeos, hasta que el contrato de concesión fue otorgado a una empresa británica que se denominó Ferrocarril Central Argentino, y se firmó el 19 de marzo de 1863, aprobado por Ley Nº 33 del 23 de mayo del mismo año, donde se ofrecen las condiciones requeridas a favor del concesionario don Guillermo Wheelwright a cuyo solo nombre se efectuó el contrato definitivo, modificado luego por la Ley Nº 86 del 20 de junio de 1864.

Pasaron así las presidencias de Urquiza y la del Dr. Don Santiago Derqui, sin que el asunto estuviera finiquitado. El 20 de abril de 1863, fueron inauguradas estas obras en Rosario bajo la dirección técnica del ingeniero Weelwright, siendo presido el acto por el entonces primer mandatario general don Bartolomé Mitre.

No obstante los graves trastornos que ocasionaba la guerra con el Paraguay, la labor continuó. En 1866 la línea llegaba hasta Tortugas y Bell Ville; en 1867 a Villa María y Oncativo; hasta que finalmente el 18 de mayo de 1870 se efectuó en la ciudad de Córdoba la ceremonia inaugural de la totalidad de la línea de 396 kilómetros de extensión, longitud no igualada en aquel tiempo en esta parte de América.

Conocido es el entusiasmo con que el presidente don Domingo Faustino Sarmiento vio llegar la hora de la inauguración de ese servicio, hora que consideraba culminante para su gobierno. En el decreto que dictó fijando la ceremonia inaugural dijo que lo hacia "felicitando a los pueblos por la terminación de esta obra de tan fecundos resultados para el país".

Durante los años posteriores, la empresa se abocó al problema de la colonización, disponiendo el envío a Europa del señor Guillermo Perkins, quien gestionó la radicación en nuestro país de un grupo de colonos para poblar y cultivar las tierras que le habían sido cedidas por contrato de concesión. De este modo se fueron creando las colonias agrícolas de Roldán, San Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.

Otra de las iniciativas de la época fue la construcción del Ferrocarril del Norte a Buenos Aires, cuya concesión le fue otorgada en 1857 al señor Augusto A. Hopkins, a quien se le autorizaba a construir un ferrocarril de tracción animal desde la Aduana Nueva (actualmente Paseo Colón e Hipólito Irigoyen), hasta el costado oeste de la Usina de Gas (solar que hoy ocupa la plaza "Fuerza Aérea Argentina" -ex Britania, en Retiro), y desde allí por "locomotivas" de vapor hasta el canal de San Fernando. Esta concesión fue anulada en 1862, declarándosela caduca por incumplimiento de los plazos acordados para la iniciación de las obras.

La nueva concesión le fue otorgada a don José Rodney Grosky, quien constituyó de inmediato la Sociedad Anónima "Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando". A poco de iniciados los trabajos de construcción, esta compañía vendió sus derechos a otra de capital británico que se llamó "Ferrocarril del Norte de Buenos Aires", empresa que en 1862 construyó y libró al servicio público el 1º de diciembre de ese año la línea a Belgrano. Sucesivamente se fueron habilitando estos tramos: Rivadavia, Olivos y San Isidro en 1863, San Fernando en 1864 y Tigre el 4 de febrero de 1865. El 11 de enero de 1889 el Ferrocarril del Norte fue arrendado por el Ferrocarril Central Argentino y comprado definitivamente el 29 de octubre de 1901.

La jurisdicción nacional fue declarada el 11 de enero de 1889 sobre la sección Buenos Aires-Tigre, el 10 de septiembre de 1894 para la línea en general, confirmándose este decreto por otro del 16 de abril de 1896.

Una nueva era comenzó en 1889, año en que el Ferrocarril Central Argentino se dispuso llegar hasta la Capital Federal. Al efecto en 1890 construyó la vía desde Cañada de Gómez a Pergamino y arrendó la línea de Junín a San Nicolás que era del Ferrocarril del Oeste. Este último traspasó al Central Argentino los derechos de dominio que tenía sobre las líneas de Luján a Pergamino, Pergamino a San Nicolás y Junín, y San Antonio de Areco a Capilla del Señor, con lo cual permitió la entrada de sus trenes a la estación Once por el empalme Luján. Estas transferencias fueron aprobadas por decretos provinciales del 13 de julio de 1892 y 19 de abril de 1893.

En los años 1892 y 1893, fueron tendidos los rieles entre Vagues y Victoria, empalmando en este último punto con la línea del ex Ferrocarril del Norte y desde entonces el Ferrocarril Central Argentino posibilitó su acceso independiente a la Capital Federal.

Este ferrocarril fue acogido a la Ley Nº 5315, sancionada el 17 de octubre de 1907, cuyo proyecto había sido presentado por el ingeniero don Emilio Mitre, hijo el prócer, mediante el cual se uniformaba el régimen legal de las concesiones ferroviarias. En ese año se fusionó con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, aprobándose el 13 de diciembre el contrato "ad-referéndum" celebrado entre los dos ferrocarriles.

La Ley Nº 6062, del 19 de octubre de 1908, autorizó la unión de las dos empresas en una sola bajo la denominación de Ferrocarril Central Argentino. El decreto del 31 de octubre de 1908 aprobó el contrato definitivo de fusión, el cual se escrituró el 9 de enero de 1909.

Por su parte el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario reconoce su origen en la concesión otorgada a don Guillermo Matti, por Ley de la provincia de Buenos Aires del 10 de septiembre y la Ley Nº 446 del 10 de octubre, ambas del año 1870, para la construcción de un ferrocarril desde Buenos Aires a Campana. El contrato firmado el 6 de octubre de 1871 se modificó por otro del 14 de septiembre de 1872.

Una resolución del 7 de abril de 1874 acepta la transferencia de la adjudicación que hace don Guillermo Matti a favor de la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Otro decreto provincial del 26 de agosto de 1874 aprueba igualmente la transferencia. Los estatutos de dicha compañía se ratificaron por edictos del 25 de julio de 1874 y los de la "Compañía del Ferrocarril Buenos Aires al Rosario" se aprobaron el 6 de mayo de 1885.

El trayecto Buenos Aires-Campana fue librado al servicio en 1876. La gestión y otorgamiento de la prolongación de esta línea hasta Zárate y Rosario modificó su denominación, llamándose "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario", y el primer tren que unió ambas ciudades partió el 1º de febrero de 1876 desde la estación Central, que estaba ubicada en la esquina de las actuales calles Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre, de capital.

El Central Argentino operó en nuestra patria hasta el año 1948, ya el 13 de octubre de 1947 el gobierno nacional firmaba en Buenos Aires el convenio de traspaso de los ferrocarriles por parte de las compañías inglesas, tomando posesión de ellos en un acto simbólico efectuado en la plaza Retiro el 1º de mayo de 1948. Meses después, el 21 de octubre de ese año el Decreto Nº 32.574 aprobaba el cambió de su denominación y a partir del 1º de enero del año siguiente pasó a llamarse Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre, quedando más luego y definitivamente Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Por Decreto 790/95 se adjudicó la línea a la concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A), empresa que se hizo cargo del servicio a partir del mes de mayo de 1995.

Prosiguiendo con la tarea de recopilación de datos sobre el quehacer ferroviario del Central Argentino en la jurisdicción de Escobar, (en ese entonces partido del Pilar), nos ocuparemos ahora de ciertos aspectos que no pueden ser ignorados, ocurridos y relativos en la estación Garín, que durante más de un siglo sirvió como canal de las comunicaciones, abastecimiento, salud y principal centro de movilidad. Para ello debemos tener en cuenta que el pueblo de Maquinista Savio (ex Kilómetro 48), antes de la caprichosa división de sus límites, perteneció en su integridad al territorio de Garín.

Al inaugurarse el trecho Victoria-Zelaya, se estableció en el kilómetro 44 la estación Garín y las parcelas ocupadas por el ferrocarril, en principio, fueron confiscadas por imperio de la Ley Nº 1240 y, convenido el precio, adquiridas a sus dueños, que en ese entonces eran don Cecilio Ramón Beliera y doña Juana Beliera. Una primera escritura de traslación de dominio fue hecha el 14 de mayo de 1893 y una segunda el 19 de junio del mismo año, ambas rubricadas en Barracas al Sur (hoy Avellaneda) ante el Registro del Escribano don Tulio Méndez (h). El área vendida comprendía una superficie de 101.688, 68 m2.

Otro remanente de tierras de 80.824, 75 m2, que formaban parte de este perímetro y cuyos titulares eran los herederos de Díaz, fue expropiado el 27 de agosto de 1894 y adquirido por el Central Argentino el 26 de diciembre de 1895, con intervención de los Escribanos don Tulio Méndez (h) y don Esteban Guabello.

Estas transferencias nos permite conocer a los verdaderos propietarios de las tierras donde se edificó la estación, circunstancia, además, que desestima por completo la teoría sostenida por algunas publicaciones de que fue la familia Garín quien donó la parcela que ocupa en su parte edilicia la estación y otras partes del predio ferroviario.

El dominio de las principales fracciones que componen el pueblo formado alrededor de la estación también pertenecía a don Cecilio Ramón Beliera y sus hermanos, por legado testamentario de sus progenitores. El nombre Garín, como queda expresado, no es consecuencia de una donación de tierras, sino de una costumbre de viejos pobladores.

Lo cierto es que el apelativo Garín proviene del arroyo Los Arenales, como lo certifican antiguas mensuras y cartas topográficas, que tomó el nombre de esta familia por ser los dueños de unos campos que atravesaban este cauce de agua. Según la tradición, los habitantes de antaño, acudían a él para pescar o bañarse y lo conocían o llamaban "el arroyo de los Garín", dado que para acceder al mismo debían trasponer las alambradas de su propiedad.

Si consultamos la bibliografía "Significado de la Nomenclatura de las Estaciones Ferroviarias de la República Argentina" del erudito escritor ya desaparecido D. Enrique Udaondo, editada en 1942, encontraremos: "GARIN: Es el apellido de los propietarios de los campos de las inmediaciones de la estación en el Partido de Pilar (hoy Escobar) D. José Garín y hermanos". Para profundizar más sobre este asunto, diremos que el fundador de esta prole en nuestro país fue el capitán José Antonio Garín, cuya identidad, si bien no ha sido aún esclarecida en forma fehaciente, según algunos genealogistas fue hijo de Fernando Garín Azpeitia, natural de San Luis, y de Isabel de Cárdenas, natural de Buenos Aires; nieto paterno del capitán Domingo Garín Azpeitia Reynoso y de Juana Díaz Barroso Bohorquez y nieto materno de Pablo Ginés de Cárdenas y de Juana de Melo (Cabral) o García de León.

José Antonio Garín es detectado en el padrón de 1744, viviendo en tierras propias del rincón de la cañada de Escobar, censado junto a su esposa Francisca Pacheco y tres hijas llamadas Marta Tomasa, Juana Elena y Victoria Josefa, las dos primeras hijas del primer matrimonio de ella con Juan Velázquez. En ningún momento de su permanencia en el lugar compró tierras y las que ocupaba como de su propiedad pertenecían a su mujer por haberlas heredado de sus padres, don Simón Pacheco (que no es antecesor del que fue general y residió en las cercanías) y doña Juana Gil de la Rosa, quienes las habían adquirido en 1716 a José Pereira.

Se trataba de un terreno de 1.000 varas (866 m.) con frente al arroyo de Escobar, por 9.000 varas (7.794 m.) de fondo, el cual en los planos actuales alcanzaría la avenida de los Constituyentes - divisoria de los partidos de Escobar y Malvinas Argentinas -, por el costado Noroeste la ruta Panamericana, y por el Sudoeste una línea imaginaria dada por las calles Los Ñandúes y José Hernández, de la localidad de Maschwitz, continuando por Pablo Lamberti y Tierra del Fuego, de la jurisdicción de Garín.

Quienes perduraron el apellido Garín fueron; su hijo Manuel, quien procreó a Mariano, éste a Manuel Encarnación y José Demetrio, y sucesivamente los descendientes de estos últimos. Es muy poco lo que se sabe sobre la construcción e inauguración de la estación Garín, pues no ha quedado nada de ese pasado y el ferrocarril, por diversos motivos, no ha guardado su historia y ahora es muy difícil encontrar testimonios de sus primeros años.

Una de las razones fue sin duda la depuración de documentación ocurrida en el ex Archivo de Vías y Obras de la Línea Mitre, que se hallaba en la estación Belgrano "R", al momento de su traslado a la estación Coghlan, donde, por razones de espacio, centenares de expedientes de lo actuado por el ex Ferrocarril Central Argentino fueron comercializados como simples papeles en desuso, sin importarle al funcionario que dicto la orden el valor histórico que representaban, hoy por esta pérdida irreparable se sufren las consecuencias.

En estos legajos voluminosos, prolijamente compaginados, se conservaban todos los antecedentes de la habilitación de los ramales, construcción de las estaciones, playas, anteproyectos anteriores a la apertura del servicio, escrituras de compras de tierras, etc. Algunos planos alojados en otras dependencias fueron salvados de su destrucción, pero estos pertenecen a fechas posteriores al inicio del trayecto tratado que, como antes hemos dicho, ocurrió en 1892.

En estos planos, confeccionados entre los años 1900 y 1925, se puede observar la estación Garín, las avenidas de la Circunvalación en sus laterales, una pulpería, los proyectos de las sucesivas innovaciones en sus instalaciones, como ser la vivienda para el 2º jefe de la estación, letrinas, desvíos al galpón de carga, corrales para los animales, extensión de la plataforma, abrigos (refugios) para los pasajeros, estanque, accesos, y otros cambios para mejorar su funcionamiento.

Años después, parte de estos espacios fueron suprimidos, como en de la entrada de los carros lecheros, cuyo terreno fue vendido en remate público en el año 1940, dando lugar con ello a la extensión del pueblo. El área loteada estaba comprendida desde el paso a nivel - camino a San Miguel - y la calle de la Circunvalación. Las modificaciones mencionadas nos da la pauta de que al habilitarse la estación las comodidades que contaba eran muy limitadas.

En una escritura practicada a principios de 1893, el notario al referirse a las tierras circundantes dice: "…y parten de una estación", sin mencionar su nombre. Esta aseveración indica que la construcción e inicio de su funcionamiento data precisamente de 1892 cuando se habilitó el ramal, además, si comparamos las características de su edificación, encontraremos una similitud con su igual de Capilla del Señor, levantada en ese año. Por otra parte, en un mapa de la red ferroviaria editado en 1895, se puede observar en el trazado de vías desde el empalme Victoria, únicamente las estaciones Garín, Zelaya y Capilla del Señor. Los primeros empleados destinados a la atención de la estación Garín los encontramos en el Censo Nacional de 1895. Entre las personas empadronadas por el vecino Asensio Gaitán, figura un reducido número de obreros del Ferrocarril Central Argentino, responsables, unos, de la Jefatura y otros dedicados a tareas de mantenimiento de las instalaciones y conservación de las vías. En este listado aparecen nombrados:

Francisco de Paulo, 32 años, español, soltero, jefe.-

José Leoni, 18 años, argentino, soltero, 2º jefe.-

Santos Tridente, 29 años, casado, italiano, capataz.-

Pedro Pasarini, 33 años, soltero, italiano, peón.-

Ramón Larras, 69 años, viudo, vasco, peón.-

Miguel Corisa, 35 años, soltero, español, peón.-

Santiago Santanelli, 18 años, soltero, italiano, peón.-

Juan Solachati, 25 años, soltero, italiano, peón.-

El movimiento de pasajeros de la estación Garín, según la estadística anual de 1901, arroja los siguientes índices: Pasajeros despachados: 4.481, recibidos: 4.335 (porcentajes que indican un promedio de viajes de 12 personas por día entre ida y vuelta). Las cargas despachadas durante ese año arrojan un total de 3.042 toneladas y las recibidas 869 toneladas.

Los precios de los pasajes se cotizaban en moneda nacional de curso legal. En el mes de agosto de 1901, un viaje en primera clase desde Retiro a Garín, con un 70 % de premio, costaba 1,70 e ida y vuelta; 2,55. La tarifa de segunda clase tenía un valor de 1,45 e ida y vuelta 2,20. El abono mensual, con el 40 % de premio incluido, su precio era de 29,40 para la primera clase y 21,00 en segunda.

Digamos que en ese año circulaban en forma diaria por el ramal trenes de pasajeros a Rosario y Córdoba, de carga a Rosario, Santa Teresa y Cañada de Gómez y el mixto a Rosario, o sea un total de seis trenes de ida y seis de vuelta.

El itinerario de servicio del 1º de diciembre de 1915 precisa que horas 03:45 llegaba a Garín un convoy de carga que venía desde Retiro. También se detenían en esa estación cinco trenes mixtos, 08:23 horas el que se dirigía a Rosario, 12:30 y 19:18 los que iban a Capilla del Señor, 17:25 a Río Cuarto y 22:14 a Rosario. Horas 22:32 pasaba sin parar un tren de carga con destino a Córdoba. Las primeras locomotoras que circularon por el ramal Victoria - Vagues, eran a vapor y de procedencia inglesa, en principio se las alimentaba con leña de quebracho colorado, luego con carbón de piedra (llamadas carboneras), y después con petróleo (petroleras).

Estas máquinas eran utilizadas para arrastrar formaciones de cargas, coches de pasajeros, furgones lecheros, de encomiendas, postales, vagones jaula para vacunos, etc. Dejaron de funcionar a comienzos de 1938, ya en 1925 corrían dos trenes de pasajeros por día entre Capital Federal y Pergamino.

Agotada la vida útil de estas locomotoras, el Ferrocarril Central Argentino incorporó 12 coches dobles articulados de procedencia húngara, para utilizarlos en el servicio de corta y media distancia (coches motores Ganz gasoleros fabricados en 1937, unidades identificadas con las siglas: B.M.1 - B.S.1 al B.S.12). Por estar equipados con dos motores (uno en cada punta con un inversor de marcha), tenían un alto grado de aceleración que los hacía aptos para este servicio.

Dos de estos coches motores (tipo A) poseía 24 asientos de primera clase y 117 de segunda, en tanto que el resto (tipo B) contaba con 40 asientos de primera y 97 de segunda. Su color era totalmente amarronado y para cambiar su aspecto fue modificado por una combinación de tonos. En la parte de abajo se conservó el original; la de arriba fue pintada de color crema y corriendo por el medio, a manera de cinturón, una faja tipo bigote de matiz anaranjado.

Una de las dificultades que tenían los Ganz cuando se los trasladaba a las cocheras de la estación Victoria era su miriñaque, el cual por ser muy ancho rozaba la tapa de protección del tercer riel y provocaba cortocircuitos. Para evitar este inconveniente se tuvo que practicar un corte en el lado izquierdo del miriñaque y se solucionó el problema.

La puesta en servicio de los Ganz data del 2 de abril de 1938, aunque otros testimonios afirman que fue el 15 de abril de ese año. Circularon por los ramales Retiro-Victoria-Pergamino, Pergamino-Luján-Villa Ballester y Zárate-San Pedro. El 1º de diciembre de ese mismo año pasaban por la estación Garín catorce de estos cochemotores, cubriendo los servicios a Matheu y Capilla del Señor; además de un tren de pasajeros a Río Cuarto, otro a Pergamino, dos de carga, uno de encomiendas y un mixto a Rosario. Los Ganz fueron radiados del servicio en el mes de enero de 1962, siendo trasladadas algunas de estas unidades en depósito a la estación Tolosa del Ferrocarril Roca.

Entre los años 1960 y 1961 compartió los servicios urbanos, en forma intercalada con los Ganz, una locomotora diesel marca Werkspoor cedida en calidad de préstamo por el Ferrocarril San Martín. El recorrido Victoria-Capilla del Señor, con esta máquina, era tripulada por el Inspector Lilio Giacaglia y el Sr. May.

Las locomotoras Ganz y Werkspoor fueron sustituidas por coches motores diesel de la empresa Fiat, los cuales comenzaron a correr por el mismo trayecto. Estas nuevas unidades de fabricación nacional se empezaron a construir en el año 1960 por la Sociedad Material Ferroviario (Materfer), en la planta industrial que posee en la localidad de Ferreyra, Córdoba. Su utilidad especial para el uso suburbano y media distancia, hizo que Ferrocarriles Argentinos adquiriera y asignara al ramal Victoria-Capilla-Pergamino de la línea Mitre, unos 30 coches motores y 40 acoplados.

El 16 de diciembre de 1963 pasaban por la Parada Kilómetro 48, diecisiete cochemotores Fiat con rumbo a Matheu, Capilla del Señor, Vagues, Areco o Pergamino. Además de tres trenes de pasajeros remolcados a Pergamino, Venado Tuerto y Río Cuarto; dos mixtos a Capilla del Señor y Pergamino, más dos de carga, uno a Pergamino y otro a Córdoba.

Con el fin de aprovechar y mejorar la red ferroviaria, la firma cordobesa Materfer S.A., desarrolló el coche motor liviano (CML), el cual por ser autopropulsado permitía asignar locomotoras a otros servicios de cargas y pasajeros. Además, por ser liviano podía rodar sobre vías de cualquier condición y era económico en cuanto a su precio. Su peso a tara alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 m.m. y un ancho de 2.700 m.m., impulsado por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora.

A partir del mes de agosto de 1987, nueve de estas modernas unidades bautizadas con el nombre de "Ministro Carranza", en homenaje al extinto titular del Ministerio de Transportes, comenzaron a recorrer el servicio entre las estaciones Victoria - Capilla del Señor - San Antonio de Areco, alternando con los coches motores Fiat. Los CML dejaron de funcionar en 1996 y fueron trasladados al ramal Merlo-Lobos.

Con la aprobación del Decreto 790/95, se adjudicó la concesión de la línea Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), haciéndose cargo a partir de mayo de 1995 de los dos ramales diesel, Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate. Un año después fueron retirados del servicio los coches motores Fiat, siendo reemplazados por locomotoras diesel Alco serie 313, de procedencia española, importadas usadas y con tiempo de marcha. En cuanto a los vagones de pasajeros fueron reacondicionados por la empresa Materfer. En la actualidad estos trenes recorren el ramal Victoria-Capilla del Señor y viceversa con una frecuencia horaria de aprox. 50' entre uno y otro servicio.

continúa PARTE II.-

APORTES PARA LA LOCALIDAD DE MAQUINISTA SAVIO.

2010-11-05T09:51:00.000-07:00

PARTE II.- Parada Maquinista Savio - Antecedentes de su creación - Gestiones de la ex Comisión Vecinal - El nombre de la Parada - Inauguración Oficial. Definición de istalaciones - Estadística mensual de boletos vendidos - Como eran y quedaron los límites de Garín al formarse el partido de Escobar. Creación de la localidad de Maquinista Savio. Situación geográfica. Distancias. Ubicación de las poblaciones, vías de acceso, extensión - Cuestionamiento a la ordenanza por la cual se creo la Delegación Maquinista Savio - Ordenanza creación Delegación Municipal Maquinista Savio - Ordenanza y Decreto Escudo Municipal de Maquinista Savio.

La Parada Maquinista Savio es la más moderna del ramal Victoria-Capilla del Señor. Se encuentra ubicada en el kilómetro 48, entre las estaciones Garín y Matheu, dentro del partido de Escobar. La distancia real desde Retiro es de 48, 376, 35 km.

Han pasado ya casi 38 años desde su creación, que llevó implícita la formación de un nuevo pueblo que tomó su nombre. Su desarrollo y progreso en tan poco tiempo la ha convertido en una grande y pujante localidad, con perspectivas no muy lejanas para consolidarla en ciudad. Lamentablemente la competencia ejercida sobre su jurisdicción por dos municipios distintos, Pilar y Escobar, hicieron de ella un hecho único e insólito, dividiéndola por medio de una frontera.

Las gestiones para la realización de un "paradero, apeadero o de una estación" en el kilómetro 48 comenzaron por año 1940, cuando un grupo de vecinos propietarios del cuartel 9º del Pilar iniciaron tratativas con la empresa ferroviaria dando origen al expediente Nº 012478/40. En ese entonces se pedía la detención en el lugar del tren lechero el cual además llevaba un vagón de pasajeros y corría en una hora apropiada para quienes debían viajar a la ciudad de Buenos Aires.

No obstante tener una resolución favorable de la Dirección General de Ferrocarriles, el trámite no prosperó. Pasaron los años, grandes extensiones de campos fueron parcelados y loteados, atrayendo a muchas personas que de distintos puntos del país eligieron el lugar para construir su vivienda. Así comenzaron a crecer los barrios El Jabalí, San Jorge, Los Ñanduces, Alta Vista, Green Hill, Los Cachorros, Maryvón, El Chajá, Hightland Park, Alto Alegre, La Providencia, San José, El Ombú, y otros. Teniendo en cuenta los propósitos fundamentales que inspiraba el Segundo Plan Quinquenal impulsado por el gobierno justicialista, en fecha 18 de enero de 1954 los vecinos reiteraron el viejo petitorio ante el Ministro de Transportes de la Nación, ing. D. Juan E. Maggi, con la firma de 207 pobladores y representados, esta vez, por el doctor Adolfo Luis Picasso, de profesión abogado y propietario de una finca en la zona.

En la nota presentada se citaban los beneficios que traería para el lugar la instalación de una estación. Los motivos principales eran:

- La concurrencia a las escuelas primarias y secundarias de los numerosos niños en edad escolar que se veían privados de hacerlo por falta de medios adecuados de comunicación con los centros urbanos.

- Que los numerosos adquirentes de lotes de los diversos barrios y demás propietarios pudieran proceder a edificar sus viviendas permanentes con la seguridad de viajar en forma cómoda y rápida a los centros fabriles y comerciales, para atender sus ocupaciones y necesidades habituales, lo cual no podía realizarse por falta de medios de transporte.

- El traslado de los productos de granja, especialmente leche, aves, huevos, por cuanto las estaciones más próximas, Garín se hallaba a 3.766 m., y Matheu 5.834 m., distancias tomadas desde el paso a nivel de la ruta Nº 2014 (hoy Nº 26).

- La coordinación con el transporte de pasajeros y cargas, ya que al encontrarse el sitio indicado para la "parada-estación" en un punto estratégico equidistante entre Garín y Matheu y en el cruce de una ruta provincial pavimentada, que se unía con las rutas nacionales 8 y 9, facilitaría enormemente el desplazamiento hacía los distintos extremos del radio que habitaban, combinando con otros medios de locomoción tales como la línea de colectivos Nº 203, que efectuaba su recorrido entre San Fernando y Pilar, sin perjuicio de los servicios que prestaban los coches de alquiler y otros recursos.

En resumen, las razones invocadas eran una sentida necesidad de la zona e interpretaba un anhelo colectivo en beneficio general, tanto para la población como para la comunidad, siendo por otra parte muy reducido el costo que devengaría su construcción, además ya se contaba con un guardabarrera permanente en la intersección precisada, con su casilla respectiva y casa-habitación.

Canalizado en el más alto nivel de la administración de los transportes del país, este pedido obligó a las autoridades de la empresa ferroviaria a llamar a las partes para lograr un entendimiento. El 31 de marzo de 1954, un parte interno elaborado por el ing. Jorge F. Nichum y D. Rafael Di Campli, de los distritos Pergamino y Buenos Aires, comunicaban a sus superiores el resultado de una reunión mantenida en el km. 48 con el doctor Picasso. Otras averiguaciones le fueron encomendadas a la división Vigilancia y Prevención.

Las diligencias practicadas por estas áreas, una vez analizadas por el administrador general del ferrocarril Mitre, fueron condensadas en un informe elevado a la Presidencia Nacional de Transportes el 10 de diciembre de 1954. El escrito decía textualmente: "Cumplo en remitir a Ud., un petitorio presentado al Sr. Ministro de Transportes de la Nación por el Sr. Adolfo L. Picasso y suscripto por un núcleo de vecinos de la zona, registrado bajo el Nº 20.608, solicitando la construcción de una Parada a la altura del km. 48, entre las estaciones Garín y Matheu.

Estudiado el asunto por los organismos competentes del ferrocarril, se ha constatado que en el punto de que se trata existe un pueblo nuevo en formación a consecuencia de haberse efectuado loteo de tierras y si bien el número de viviendas construidas no es en la actualidad como para interesar al ferrocarril bajo el aspecto económico, debe admitirse que por tratarse de una zona que presenta todas las características necesarias para la radicación fija, de estar servida por medio de transportes adecuados contribuiría al aumento de la población, pues la paralización de las construcciones se debe a la falta de esos medios, pero si se construyera la parada no hay duda de que tomaría el impulso que es lógico presumir.

Por el lugar atraviesa la ruta provincial pavimentada Nº 2014, que empalma las nacionales 8 y 9, con acceso a las poblaciones de Ingeniero Maschwitz y Del Viso, esta última del F. C. N. G. Belgrano. Cuenta con el servicio que proporciona la empresa Independencia, cuyos vehículos circulan entre San Fernando y Luján, pasando por este lugar a las 08:00, 11:00 y 16:00 horas aproximadamente, en dirección a Luján, y a las 11:00, 14:00 y 19:00 horas en el viaje de regreso.

En una reunión llevada a cabo con el nombrado Dr. Picasso, se convino, en principio, que de aprobarse el proyecto la parada sería construida y costeada exclusivamente por aquel y otros contribuyentes, bajo la supervisión y entera satisfacción del ferrocarril, emplazándola en el km. 48, lado sur, entre los palos 2 y 3.

Además, de concretarse el proyecto de que se trata, la empresa se reservaría el derecho de hacer construir la parada con las comodidades que corresponde a una estación moderna, no solo para satisfacer las necesidades, sino para evitar que después de habilitada los vecinos reclamen al ferrocarril la ejecución de mejoras por falta de previsión.

Como los recurrentes se harían cargo por su exclusiva cuenta de la construcción de la precitada parada, el ferrocarril no incurriría en gasto, beneficiándose con la instalación, que probablemente tendría que afrontar en un futuro no lejano si se formara allí una densa población que habría de servir.

El Dr. Picasso, también hará gestiones con los demás propietarios, para ceder al ferrocarril una lonja de terreno de figura rectangular, cuyas medidas cubran una superficie de 50 m. de ancho por 700 m. de largo costeando la vía, para ser destinado en un futuro a playa de cargas o para otra función que la administración pueda considerar necesaria para su explotación.

Esta Administración General se permite significar, que no habiendo inconveniente bajo el punto de vista técnico en llevar a cabo esta obra como medida de fomento, y teniendo en cuenta que la habilitación de la parada proyectada facilitaría el acceso a la capital de los residentes de la zona, con el consiguiente ingreso para el ferrocarril, como también recibiría en cesión un terreno que sin duda en un futuro aumentaría el tráfico de cargas, se estima que podría accederse a lo solicitado, haciendo notar que los servicios se implantarán y acrecentarán de acuerdo con la densidad de población que se radique en la zona.

Frente a lo dispuesto por el Ministerio de Transportes en la resolución Nº 796/52 de fecha 28 de marzo de 1952, en la cual ordena a las empresas ferroviarias que en los casos de gestiones que se relacionan con la construcción y/o habilitación de "paradas", las actuaciones deben ser elevadas para resolución de ese Ministerio, esta Administración General cumpliendo con dicho requisito somete a consideración este asunto, remitiendo, al mismo tiempo, el informe producido por Vigilancia y Prevención, por el que podrá advertirse que en el lugar no quedan loteos importantes que realizar y la financiación del gasto que demande la construcción de la parada se efectuaría entre el vecindario".

Los terrenos adyacentes a la vía férrea pertenecían, entre otros, a Juana Beliera, Justo Beliera, Félix Honorio Beliera y Agustín Beliera, quienes los habían heredado de sus padres Pedro Pablo Beliera y María de la Cruz Maderna, integrantes éstos de una familia que junto a otros parientes poseían el dominio de la tierras que hoy conforman en su extensión la localidad de Maquinista Savio, campos éstos que en su momento fueron utilizados para crianza y pastoreo de animales vacunos y lanares, labranza y otras actividades rurales. Con el correr del tiempo, diversas sucesiones y transferencias, trasladaron los derechos de estos predios a terceros, principalmente a sociedades y compañías inmobiliarias, entre ellas; Alta Vista, Kanmar, Peña y Pavlovski, Justo y Simeriglio, Kilómetro 48, Askaba, que luego de efectuar los trazados correspondientes dieron vida a los barrios. El primer loteo del que se tiene conocimiento se efectuó en el año 1947 y fue el campo de don Justo Beliera, en cuyas tierras se formó el barrio "El Jabalí".

Una de las sociedades constituida el 21 de octubre de 1947 fue la denominada "Alta Vista". Esta firma tenía sus oficinas en Capital Federal y había adquirido parte de estas tierras en cinco títulos distintos. El primer loteo de aproximadamente 70 hectáreas, con afirmados internos, luz eléctrica y servicio de agua corriente, creó el barrio Alta Vista; un parque donde se edificaron inicialmente unas 15 residencias y otras se encontraban en construcción. Una segunda fracción había sido totalmente vendida y ya se hallaba poblada con casas de menor magnitud que la anterior.

Desde 1947 a 1955 D. Justo Beliera había vendido un total de 112 lotes, la inmobiliaria "Alta Vista" 53 y Da. Juana Beliera 27. Quedaban aún 230 lotes de propiedad de los nombrados para los mismos fines, los que eran promocionados por los martilleros a los interesados y su superficie llegaba a los 340.220,68 m2.

De esta forma la población comenzó a aumentar vertiginosamente; las fábricas instaladas en las cercanías reclamaban la presencia de un gran número de personas, las que debían tener su residencia lo más cerca posible del lugar de trabajo. La tierra era abundante y barata, comprar un lote en esos tiempos no era problema por las grandes facilidades de pago con que se ofrecían.

Al principio, por no contar con vehículos para trasladarse a Del Viso, Maschwitz o Escobar, las necesidades de los habitantes era abastecidas por un modesto negocio de almacén de campo situado a escasos 200 metros del paso a nivel, del costado oeste de la ruta 26. El tráfico de pasajeros era muy limitado, el único medio de transporte era un colectivo que realizaba tres viajes directos de ida y vuelta entre San Fernando y Pilar. En cambio el tránsito de rodados de carga por la ruta 26 era intenso, pues era utilizado por los camiones cisternas que abastecían de combustible a las estaciones de servicio y que hacían su recorrido desde Campana a Campo de Mayo y a la zona oeste del gran Buenos Aires; también era frecuente el paso de los camiones que transportaban hacienda a los frigoríficos de Zárate ("The Smithfield and Argentine Meat Company, Ltd", "Anglo" y "Las Palmas") y que desde la ruta 8 se dirigían a la ruta 9 para llegar a ese destino.

En el mes de junio de 1957, los moradores enviaron otro escrito al administrador general del Ferrocarril Mitre, en él reiteraban y pedían una definición a lo solicitado años antes; además ponían en su conocimiento que, como resultado de la gestión vecinal apoyada por las autoridades municipales, se había logrado crear una escuela primaria en una casilla facilitada por un vecino y se contaba con el nombramiento de las maestras, quienes debían trasladarse desde Buenos Aires por medio del ferrocarril, por carecer de otro medio de movilidad que las acercara al lugar. Por ese motivo era necesario que los trenes se detuvieran en el Km. 48, para permitir a las docentes dar clases y regresar a sus domicilios al terminar su labor en el establecimiento escolar.

Luego de algunas dilaciones de los asesores de la empresa, las máximas autoridades del Ferrocarril Mitre autorizaron por primera vez la detención de un convoy de ida y otro de vuelta en el paso a nivel de la ruta 26, para el descenso y el ascenso de los maestros. El logro fue festejado, era un precedente que pasaría de ahí en más a ser historia.

No sería esta la única decisión de las autoridades de Ferrocarriles Argentinos, en forma separa envió un cuestionario al Dr. Picasso para que contestara a la brevedad la forma como se iba a encarar la construcción de la parada, sus características y supervisión. Picasso llevó la propuesta a los vecinos, cuya mayoría eran personas de condiciones humildes, trabajadoras y sus posibilidades económicas no les permitían efectuar grandes erogaciones. Luego de mantener una reunión donde participaron todos los residentes del kilómetro 48, estos dieron cuenta al Dr. Picasso sus conclusiones.

La construcción de la estación se haría en el predio fijado mediante la donación del terreno necesario, edificando a su costo y administración la misma bajo el contralor y directivas del ferrocarril. En cuanto a los trabajos del desvió de cruzada y medios de señalización, debían ser realizados y sufragados por la empresa ferroviaria, por disponer de los elementos, materiales y equipos idóneos para ello. Esta fue la contestación de los vecinos en un informe elevado el 14 de noviembre de 1957.

La obra proyectada fue estimada en un costo aproximado de $ 750.000, presupuesto donde estaba incluida la suma de $ 500.000, que respondía al desvío de cruzada, señalamiento y telecomunicaciones que debía afrontar el ferrocarril. Esto último fue objetado por el presidente de Ferrocarriles Argentinos, quien desestimó la oferta vecinal mediante un dictamen de fecha 28 de agosto de 1958, en el cual, entre otros conceptos, opinaba: "…por no estar justificado por una necesidad pública y por la especulación con las ventas de tierras no era aconsejable por el momento habilitar un Apeadero en el Km. 48", notificando lo resuelto al Dr. Picasso por medio de la Administración General el 8 de septiembre del mismo año.

Esta determinación fue tomada a consecuencia de un informe suministrado a la presidencia, cuyo alcance llamó la atención por su reiteración en las sucesivas instancias que trataron y opinaron sobre el asunto, y en nada perjudicaba los intereses del ferrocarril. En estas consultas internas se consideraba: "…la presencia de una estación incide en el valor de las tierras, dado que es el mayor medio de transporte para movilizarse al trabajo y por lo tanto crece la demanda de lotes. En este caso por tratarse de una zona buena para la vivienda permanente es indudable que en el transcurso de poco tiempo se convertirá en un pueblo, teniendo en cuenta las posibilidades de adquirir terrenos, en especial la clase media…". Y se repetía: - "…es cosa cierta que la existencia de una estación incide en el valor de las tierras y es indudable que la habilitación del Apeadero producirá una demanda y mayor venta de lotes en la zona con la consiguiente repercusión en los precios".

No podemos negar que de llevarse adelante con el proyecto subiría el valor de las tierras, ello era previsible ante semejante progreso, pero el trasfondo de la cuestión era otro, no faltaron quienes querían sacar provecho en este asunto y por tal motivo dificultaban las tratativas. Funcionarios con propósitos deshonestos asociados con los rematadores de los lotes, tenían un acuerdo en común en las ganancias y al ver que el negocio se les escapaba de las manos producían informes desfavorables a sus superiores para entorpecer las gestiones vecinales.

Esta circunstancia pasajera no impidió proseguir con las tratativas. El Dr. Picasso, acompañado siempre por algunos habitantes, acudía en forma frecuente al organismo central de la empresa en el barrio de Retiro, buscando una solución satisfactoria al tan ansiado y reiterado pedido. Finalmente el 23 de julio de 1959, el Director Nacional de Ferrocarriles, ing. Julio C. Solla, dictó la resolución Nº 481/59, cuya s reflexiones y determinación reproducimos:

"Que el Apeadero proyectado ha de beneficiar a unos 1.500 pobladores de la zona. Que la carencia de otros medios de transporte que los vincule con la Capital Federal justifica la obra propuesta. Que el lugar elegido para la construcción del Apeadero no ofrece inconvenientes de carácter técnico ni operativo. Que el costo del Apeadero a construirse correrá por cuenta exclusiva de los vecinos de la zona y la obra a realizarse estará bajo la supervisión del ferrocarril. Que asimismo los propietarios de los campos linderos a la zona de vía afectada se comprometen a ceder una franja de terreno de 50 metros de frente por 700 metros de largo paralelo al ferrocarril afectado, para destinarlo a futuras ampliaciones de las instalaciones ferroviarias. Que la habilitación del Apeadero de que se trata no ha de provocar maniobras especulativas con los terrenos circundantes al punto de referencia. Que actualmente se realizan servicios ferroviarios en el citado kilómetro mediante la parada de los trenes CM, 455, 463, 465 y 477, para el traslado de personal docente de la escuela Nº 24, aprobado por expediente S.T. 6634/57. Por ello y teniendo en cuenta la recomendación favorable producida por la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, como así lo informado por las Direcciones de Contralor de Tráfico y Técnica y por el Departamento de Inspección, se resuelve:

Artículo 1º) Autorizase a la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino a construir y habilitar un Apeadero en el Km. 48, sito entre las estaciones Garín y Matheu de la línea de Retiro a Pergamino del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Artículo 2º) El gasto que demande la construcción de que se trata será sufragado por los vecinos de la zona y la obra supervisada por la Administración del F.C.G.B. Mitre.

Artículo 3º) La Empresa F.C. del Estado Argentino deberá comunicar oportunamente la fecha de habilitación del mismo, efectuando además las publicaciones reglamentarias y someter para su aprobación los servicios a realizar.

Artículo 4º) De forma.

Esta disposición concretaba una larga aspiración de la población exteriorizada en más de 20 años de gestiones y debido al gran beneficio que redundaría para el distrito en general el funcionamiento y habilitación del Apeadero, la comisión provisoria "Pro Construcción" constituida a tal efecto, convocó al vecindario, propietarios y demás usuarios, a una reunión para el domingo 11 de octubre de 1959, horas 15:00, en la casa quinta "El Sogno" que el ing. David Levín poseía sobre la ruta 26 frente a la entrada del barrio "Alta Vista". El tema a tratar consistía en componer una comisión definitiva para encarar la realización de la obra, concretar su financiación, forma de llevarla a cabo y otros detalles del caso.

A fin de contar con una masiva concurrencia se distribuyeron volantes por toda la zona. Ya se contaba con una organización que nada ni nadie torcería en el futuro y el sueño de ver cristalizado su objetivo comenzaba a cumplirse. De resultas de la asamblea la junta vecinal quedó integrada por las siguientes personas:

Presidente: Dr. D. Adolfo Luis Picasso, Vicepresidente: D. Juan Humberto Ismael Beliera, Secretario: Ing. D. David Levín, Prosecretario: D. Pedro Nieto, Secretario de Actas: D. Francisco Serra, Tesorero: D. Pío Cippitelli, Protesorero: D. D. Horacio Russo, Vocales: D. Juan Schenk, D. Andrés Koslab, D. Juan Wyss, D. Carmelo Guerra, D. José R. Rauzy, D. Oscar Aubone, D. Oscar Beliera, D. César Peña y el Dr. D. Andrés Manuel Janer. Revisores de Cuentas: Escribano D. Carlos Martínez y D. Manuel Cheves.

El 21 de noviembre de ese año se realiza una reunión extraordinaria con la participación de los vecinos y se aprueba reunir fondos para la construcción del Apeadero, decidiendo la mayoría de los presentes que el aporte se haría de acuerdo al volumen de la propiedad, siendo el tributo mínimo 1.000 $, pero también se consideraba contribuciones menores para aquellos de escasos recursos. Varios miembros de la comisión, por su propia voluntad, se comprometen a donar sumas mayores.

En esta primer convocatoria se recaudó entre los presentes 94.300 pesos m/n., importe que los incentivó para acelerar el comienzo de las obras, designándose a los señores Picasso, Levín, Nieto, Beliera y Koslab, para entrevistar al ing. Fernando E. Pilar, 2º jefe del Departamento de Vía y Obra del Ferrocarril Mitre.

Luego de reunirse con este funcionario, restaba aún ultimar algunos detalles. Por ello en el mes de enero de 1960 cursaron una nota al Administrador del Ferrocarril Mitre, comunicando que al margen de lo ya aprobado en los planos presentados, procederían a levantar un refugio o abrigo para resguardo de los pasajeros, adjuntando el diseño del mismo. Llevaban también a su conocimiento, que los trabajos se efectuarían "por administración", aportando los vecinos el material y la mano de obra que fuera necesario bajo el contralor técnico del ferrocarril, contando con la colaboración desinteresada de profesionales del rubro, siendo uno de ellos el constructor D. Carmelo Guerra, quien facilitaba además, una mezcladora, una moledora mecánica, andamios, varias herramientas y otros implementos para ejecutar las tareas. Del mismo modo se tenía la palabra y el compromiso sin costo alguno del maestro mayor de obras D. Pío Cippitelli, para ocuparse del cuidado de los trabajos.

Todo lo recaudado para la financiación del proyecto era depositado en la cuenta corriente Nº 228, que habían abierto en la sucursal Escobar del Banco de la Provincia de Buenos Aires, a nombre de los miembros de la comisión: D. Adolfo Picasso, D. Pío Cippitelli, D. Humberto Ismael Beliera, D. Horacio Russo y D. Pedro Nieto.

Una de las mayores preocupaciones eran la cantidad de materiales que se necesitaban para cubrir la longitud y extensión del andén, cuyo costo había aumentado considerablemente y superaba el cálculo previsto años atrás. Justificaban ahora, que en vez de Apeadero el proyecto se aprobara bajo la categoría de Parada, con las correspondientes comodidades y anexos inherentes a la misma; un nuevo estudio de costos arrojó la suma de $ 887.500,00 m/n para concretar esta última ambición.

Solicitaban también, se les permitiera efectuar la limpieza del terreno y depositar en él ladrillos, cascotes, arena y otros materiales que ofrecían los vecinos como contribución para la obra. En el nuevo petitorio se adjuntaba un documento donde Da. Juana Beliera, Da. Celia María Portillo Beliera de Olivieri y D. Juan Humberto Ismael Beliera, en su carácter de propietarios de la fracción contigua a las vías en el km. 48, ratificaban como aporte para facilitar la realización del Apeadero, la donación al ferrocarril de una lonja de tierra de 50 metros de ancho por 700 metros de largo, comprometiéndose a ceder a título gratuito y en la proporción que a cada uno de ellos los afectara en el trazado. Dichas tierras les correspondía a los nombrados por haberlas heredado por testamento de D. Agustín Beliera Maderna, cuyo juicio sucesorio del cual eran albaceas se hallaba archivado en el Juzgado de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Nº 10 de la ciudad de La Plata.

Otro documento de exoneración suscripto por los titulares de la comisión cerraba los requisitos reclamados. En el mismo se comprometían a lo siguiente: 1º) Hacer los trabajos de acuerdo al plano confeccionado y a satisfacción del ingeniero que designe el ferrocarril. 2º) Asumir todas las responsabilidades que surgieran en el transcurso de las obras anticipadas a la autorización oficial, como así también las derivadas de cualquier accidente que ocurriera con motivo de los trabajos. 3º) En caso de que éstos no fueran aceptados y aprobados por el ferrocarril por no haberse realizado conforme al plano, se obligaban a dejar el terreno en las mismas condiciones como les fuera entregado. 4º) Abonar a la administración los gastos derivados de estudios, planos y demás trámites en caso de desistir de su realización.

En el mes de marzo de 1960, se efectúan varias reuniones entre las partes, la comisión acepta los presupuestos presentados por los señores Albino Boy, Norberto Bell, Carlos Orellano y Oscar Lucatelli, donde constan los trabajos de albañilería y mampostería a concretar, siendo revisados por el constructor D. Carmelo Guerra. En esos días se recibe un detalle de las conversaciones mantenidas con los representantes del ferrocarril, por parte del Dr. Picasso y el Ing. Levín, adelantando que personal especializado de la empresa se haría presente para determinar la ubicación del Apeadero a construirse.

Se adquieren 40.000 ladrillos a los hornos de Russo y de Beliera-Melo, donando el primero 4.000 y los últimos 10.000. Otra cantidad de calidad superior se trae desde la localidad de Chacabuco. Otras sumas de dinero se invierten en la compra de arena, hierros y bolsas de cal y cemento. El comisionado del municipio de Escobar, enterado de los preparativos para el inicio de la obra, promete facilitar una máquina niveladora y la pala hidráulica para alisar el terreno y rellenar la parte del andén, días más tarde ofrece también un carro y camión regador.

La provisión de agua era uno de los mayores inconvenientes. Al comienzo era abastecida por un señor de apellido Flint y por los hornos de Oscar Beliera y Pedro Nieto; luego se llegaría a un acuerdo con D. Andrés Koslab, quien sin descuidar las reservas del barrio Alta Vista y por estar próximo al lugar brindaría la cantidad necesaria.

Se depositan en el banco $ 124.300,00 m/n., producto de las colectas, sumando los fondos recaudados hasta ese momento $ 135.300,00 m/n. En concepto de salidas por gastos en materiales y mano de obra se llegaba a $ 97.379,00. Todos debían cooperar y por ello se visitaba a los vecinos que no habían hecho aun sus aportes para lograr tal cometido.

El lunes 25 de abril de 1960, a las 09:00, horas se dio comienzo a las obras y en los primeros días del mes de junio debido a su adelanto, la comisión evaluó la posibilidad de inaugurar el Apeadero para la fecha patria que se avecinaba en celebración al día de la bandera nacional, pidiendo a las autoridades ferroviarias que ordenaran la detención de todos los trenes locales que se dirigían hasta la estación Matheu. Lo solicitado no prosperó por diversos inconvenientes que veremos a continuación.

Uno de los factores que paralizaron imprevistamente la obra fue la falta de provisión de cemento. Una vez solucionado el abastecimiento de este material se reanudaron los trabajos y en julio de 1960 ya se había construido la pared de la plataforma en toda su longitud de 220 metros y se comenzaba con su relleno.

Comienzo de las obras de la Parada KM. 48

Otro de los impedimentos se presentó con los contratistas Orellana y Locatelli, quienes pretendían cobrar sumas adicionales por los trabajos realizados. Esta circunstancia no contemplada en el contrato, dio lugar a prescindir de los servicios de los nombrados por querer lucrar a costa de los vecinos y por expresarse en forma injuriosa contra los miembros de la comisión, quedando a cargo de la obra D. Carmelo Guerra y D. Héctor Cippitelli.

En el mes de octubre se procedió a entregar a las autoridades del ferrocarril, la documentación técnica de las obras y las constancias de haber abonado la suma de $ 8.519,00 m/n. en concepto de derechos arancelarios.

Considerando que la construcción del andén se hallaba prácticamente finalizada, se convocó a los vecinos a participar de una asamblea general para el día domingo 23 de octubre en la casa quinta del ing. Levín. Debido al mal tiempo reinante en la fecha programada se pospuso el encuentro para el día 26 de noviembre. Esta postergación servía, además, para esperar el resultado de las negociaciones mantenidas con la empresa ferroviaria, ya que algo importante se estaba gestando, pues en esos días previos, la comisión había agasajado en el domicilio del ingeniero Levín, a funcionarios del ferrocarril Mitre, estando presentes en dicho festejo los Ingenieros Pilar y Beretta y los Sres. Rodríguez, Di Campli, Varela, Bustos y Torasso.

La reunión no se llevo a cabo en la fecha prevista y se aplazó nuevamente para el 3 de diciembre, oportunidad donde se informó a los presentes lo realizado hasta el momento y se propuso hacer pública la nómina de los colaboradores, como también los aportes efectuados, gastos, renovación de los miembros de la comisión directiva y otros detalles relacionados con la prosecución y finalización de las obras. El postre fue el anuncio y la lectura de la aprobación del petitorio vecinal presentado en el mes de enero de ese año por parte del Director Nacional de Ferrocarriles, Ing. Lorenzo R. Botazzi, quien con fecha 16 de noviembre de 1960 había firmado la resolución Nº 593/60, autorizando a la empresa del Ferrocarril del Estado Argentino a construir las instalaciones fijas y necesarias y convertir en Parada con desvío de cruzada el Apeadero Km. 48, en virtud de que la conversión solicitada favorecía la implantación de un nuevo sistema de manejo y control de la operatividad y con ello se lograría un mayor beneficio a todos los usuarios, una más ajustada regularidad en la marcha de los trenes que a la vez representaría un adelanto técnico ponderable.

Esta resolución facultaba la detención de las formaciones en el lugar a partir del 19 de diciembre del mismo año, todos los días de su circulación y según se efectuaran sus respectivas prestaciones en días hábiles, domingos o feriados, que se consideraran necesarios para el desplazamiento de los vecinos de la zona. Las tarifas, en forma momentánea y hasta tanto no se concluyeran las instalaciones autorizadas, tenían vigencia hasta y desde Garín y Matheu. De más está en decir, que luego de este logro, la asamblea ratificó todo lo actuado y la reelección de la comisión vecinal.

Según lo previsto quedó inaugurado el servicio de trenes de pasajeros en la flamante Parada Km. 48, el 19 de diciembre en los siguientes horarios. Salidas de Victoria: 02:00, 06:30 (no corría los domingos), 06:32 (domingos), 07:32 (domingos y feriados), 10:51, 17:02 (días hábiles), 17:38 (días hábiles), 19:00 (días hábiles), 19:10 (domingos y feriados), 20.01 (días hábiles), 20:15. Regresos. Salida de Parada Km. 48: 03:45, 06:23 (días hábiles), 07:59 (no corría los domingos), 08:31 (domingos), 12:44 (días hábiles), 11:05, 15:56 (no corría los domingos), 17:57, 18:51 (días hábiles), 20:46 (días feriados) y 20:46 (domingos).

El delegado municipal de Tortuguitas D. Osvaldo Medina y el secretario ejecutivo del gobierno de la provincia de Buenos Aires, visitan el lugar en el mes de febrero de 1961. Mantienen una reunión con la comisión vecinal y como resultado del petitorio de estos últimos, interceden en las gestiones ante el Director de Agua y Energía para dotar del servicio eléctrico a la Parada ferroviaria.

Desde Vialidad de la delegación Del Viso, envían una máquina niveladora para esparcir la carbonilla enviada por ferrocarriles hasta estación Garín y desde ahí transportada por cuenta de la comisión al Km. 48. Se cursan notas al intendente de Escobar solicitando se gestione la luz eléctrica para el sector comprendido desde el barrio Alta Vista hasta el límite con el partido del Pilar, incluyendo la parada ferroviaria y la ruta 26.

La fracción lindera del lado izquierdo del andén, en toda su extensión, queda afectada a un plan de urbanización. Se colocan las primeras plantas en los costados de las plataforma a una distancia de 6 metros una de la otra y se instalan las cañerías y el bombeador para proveer de agua a la Parada.

Se aprueba el presupuesto del contratista D. Alberto Merlino para realizar las estructuras de hormigón del edificio de la Parada y se dispone la compra de los materiales.

En setiembre de 1961 D. Juan Humberto Ismael Beliera y Da. María Portillo de Olivieri, se dirigen por medio de una nota al Sr. Administrador del Ferrocarril Mitre, en la misma ratificaban la donación del terreno de 50 por 700 metros y a su vez hacían saber que la franja de tierra perteneciente a Da. Juana Beliera había sido adquirida por el primero de los nombrados por escritura pasada ante el escribano D. Justo R. Ballester, efectuada en el pueblo de Escobar en fecha 20 de junio de 1960, y por tal motivo tomaba a su cargo el cumplimiento del compromiso contraído oportunamente por la vendedora con el ferrocarril. El 30 de abril de 1962, la empresa procedió a tomar posesión del terreno cuya superficie comprendía 35.000 m2.

Una circular impresa en noviembre de 1962, es distribuida entre los vecinos para que concurran a una asamblea prevista para el día 15 de diciembre con la finalidad de renovar la comisión. La misma se efectúa con una numerosa participación de habitantes y de resultas de la votación son confirmados la mayoría de los representantes vecinales, otros, por deserción son reemplazados, quedando compuesta la nueva mesa directiva por las siguientes personas: Presidente Honorario: D. Ezequiel Pablo Beliera. Presidente: Dr. Adolfo Luis Picasso, Vicepresidente: D. Humberto Beliera, Tesorero: D. Pío Cippitelli, Protesorero: D. Horacio Russo, Secretario: Ing. D. David Levín, Prosecretario: D. Pedro Nieto, Secretario de Actas: D. Francisco Serra`, Vocales: D. Carmelo Guerra, D. Claudio Permarini, D. Samuel F. Gurfinkel, D. José de Melo, D. Juan Wyss, D. Andrés Koslab, D. Antonio Brunetti y D. L. Flint. Revisores de Cuentas: D. Luis Zanardi y D. Pedro Capello. Comisión de Fiestas: Da. Carmen C. de Levín, Da. Mercedes F. de Capello y la Srta. Mercedes D. Capello.

En diciembre de 1962 se colocaron los carteles indicadores PARADA KILOMETRO 48 y se corrieron las alambradas para que el ferrocarril pudiera utilizar los terrenos que le habían sido cedidos en donación. A mediados de 1963 al no prosperar las gestiones realizadas ante diversos entes para lograr la provisión de energía eléctrica, derivan la situación a la administración de Ferrocarriles. Días después se autoriza a la comisión a dirigirse a la empresa SEGBA con la finalidad de tramitar en forma directa las conexiones correspondientes para la iluminación de la Parada y la fuerza motriz para extraer agua.

Resulta digno destacar la actividad desplegada en todos estos años por los integrantes de la comisión, quienes al margen de su preocupación por dotar ahora de todo lo necesario a la Parada, sin descuidar sus ocupaciones habituales también estaban abocados a lograr la edificación de una escuela, un destacamento policial, la iglesia y otros beneficios para el progreso del lugar.

Desde el momento de la habilitación de la Parada mucho tiempo había pasado y se notaba un panorama desalentador en la finalización del proyecto. Este estancamiento producido por falta de recursos, obligó a llamar a los pobladores a un nuevo esfuerzo para terminar la obra emprendida. Los años fueron sucediendo y la comisión vecinal confirmada una vez más con el voto de confianza de los pobladores, organizó rifas, festivales, comidas y otros eventos para proveerse de fondos. Otros ingresos llegaron de la colaboración popular y de las contribuciones personales de los más pudientes. A fines de abril del año 1968 se dio por concluida la obra.

El edificio quedó construido con las modalidades propias de una estación, de 23 m. de largo por 7,00 m. de ancho. La plataforma de 220 m. de largo por 4,00 m. de ancho, hacia el lado de las vías se levantó un muro de mampostería de 0,45 m. de espesor apoyado sobre bases de hormigón de cascotes y en el cordón superior se colocaron losetas de hormigón premoldeado. Contaba además con los detalles que se enumeran:

1) Dependencia de boletería de 4,00 m. por 3,20 m., equipada con toilette de 1,50 m. por 0,90 m., revestido con azulejos celestes y artefactos instalados, para uso exclusivo del personal ferroviario.

2) Un refugio para el público de 8,00 m. por 3,20 m., protegido hacia el lado de las vías con superficie vidriada y hacia el lado de la calle con pared de mampostería.

3) Cuatro baños para uso público de damas y caballeros, de 3,00 m. por 2,00 cada uno, revestidos con azulejos celestes y equipados con sus artefactos.

4) Un depósito de 4,00 m. por 3,20 m., con resguardo para el equipo bombeador que alimentaba un tanque de 1.000 litros.

5) Cañerías e instalaciones sanitarias complementarias.

La estructura resistente quedó formada por columnas, vigas y losas de hormigón, su cubierta asfáltica y revestida con material de frente. Se la dotó con una moderna iluminación y sobre la plataforma se instalaron seis columnas con focos de vapor a mercurio y todos los alrededores de la Parada fueron adecuadamente urbanizados.

La conveniencia de poner un nombre a la Parada Km. 48, tiene sus anécdotas. Según testimonios de algunos sobrevivientes de la ex comisión vecinal, existía un acuerdo con los representantes de la empresa ferroviaria para llamarla Beliera por ser este el apellido de los antiguos propietarios del sitio donde se erigió la Parada y por ser los descendientes de esta familia los donantes de las tierras para la construcción de las instalaciones ferroviarias y futuras expansiones. Otra denominación que se barajaba era el de "Escuela 24", por ser el hito de su creación y no faltó quien propusiera "Granadero Gelves", relacionando a este soldado mártir de la batalla de San Lorenzo como nacido en el lugar. Lo cierto es que el compromiso de palabra no se cumplió en los hechos y las autoridades de Ferrocarriles Argentinos designadas por el entonces gobierno militar, en fecha 23 de agosto de 1968 el general de brigada D. Tomás José Caballero, vicepresidente en ejercicio de la presidencia de dicho órgano estatal, aprobaba la resolución P. Nº 1932/68, cuyo tenor se trascribe:

"Visto el expediente Nº 10.303/58 del registro de la Secretaría del Estado de Transporte por el cual se tramita la resolución D.N.F. Nº 593/60, que autorizó la conversión en Parada del Apeadero Km. 48, en jurisdicción del Ferrocarril General Mitre, y

Considerando, que la administración del mencionado Ferrocarril para completar la medida sugiere se le asigne el nombre de "Maquinista Savio". Que el nombre propuesto corresponde a un Maquinista cuya figura es casi leyenda en el ex-ferrocarril Central Argentino, siendo el conductor indiscutible cuando se trataba de correr trenes en que viajaban las más altas personalidades de la época;

Que el homenaje con que se desea recordar al Maquinista Savio no sólo es el tributo a un hombre, sino que indirectamente representa el reconocimiento a toda la familia ferroviaria por intermedio de un servidor que el destino señaló para una descollante actuación;

Por ello, atento a lo establecido en el artículo 15º inciso a) del Estatuto vigente y las facultades conferidas por el Decreto Nº 27/67

EL PRESIDENTE DE FERROCARRILES ARGENTINOS,

RESUELVE:

ARTICULO 1º) Designar con el nombre de Maquinista Savio a la actual Parada Km. 48 del Ferrocarril General Mitre, "ad referéndum" de la Secretaría del Estado de Transporte.

ARTICULO 2º) Regístrese, comuníquese y archívese.

En un lucido acto realizado el día sábado 24 de agosto de 1968, a las 11:00 horas, quedó oficialmente inaugurada la Parada. La ceremonia fue presidida por el vicepresidente en ejercicio de la presidencia de Ferrocarriles Argentino, general de brigada D. Tomás José Caballero, a quien acompañaba el administrador del Ferrocarril General Mitre, coronel D. Eduardo Rossi, el administrador de Relaciones Públicas e Inteligencia de EFA, Coronel D. Alberto Cáceres, el jefe de Economía y Finanzas del Mitre, Mayor D. Lucio Selva, otros altos funcionarios y jefes de Departamentos y principales servicios de la empresa ferroviaria.

Se hallaban presentes, además, el intendente municipal de Escobar, ingeniero D. Alberto Ferrari Marín, el de Pilar, Dr. D. Raúl H. Colombo, el juez de Paz de Escobar, D. Juan Manuel Arcos, el comisario inspector D. Gualberto Angel Rosas, de la Unidad Regional de Policía Nº 3, con asiento en San Martín, el titular de la comisaría de Escobar, y los miembros de la comisión vecinal Pro Parada Kilómetro 48, encabezados por su presidente Dr. D. Adolfo Luis Picasso. También se encontraba D. Luis Jesús Aguirre, ahijado de Francisco Savio.

Formaban guardia de honor junto al palco oficial efectivos del Regimiento de Granaderos a Caballo "General San Martín", del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Escobar, al mando del comandante D. Edelmiro Oscar Shaanz, y de la Sociedad Bomberos Voluntarios del Pilar, a las órdenes del comandante D. Simón Lemos, todos con uniforme de gala.

El arribo de las autoridades se produjo a bordo de un tres especial en el que viajaron también periodistas, fotógrafos y camarógrafos. Fue un tren evocativo conducido por una réplica de la famosa máquina 191 e integrado por la misma formación de coches de época del viejo Ferrocarril Central Argentino, que durante muchísimos años fue tripulado por el Maquinista Francisco Savio.

En primer término, la banda del ejército de la Escuela "General Lemos", bajo la dirección del capitán D. Ramón Falangone, ejecutó el himno nacional, que fue coreado por la concurrencia. Luego se dio lectura a la resolución por la cual se impuso el nombre de "Maquinista Savio"a la Parada Km. 48, y a continuación hizo uso de la palabra el secretario de la comisión vecinal, ingeniero D. David Levín.

Seguidamente pronunció un discurso el general de brigada D. Tomás Caballero, cerrando la ceremonia inaugural el cura párroco de Garín, R.P. D. Pedro Alberto Perna, impartió la bendición a las instalaciones de la Parada. El general Caballero y su comitiva efectuaron entonces una visita al edificio.

Una vez finalizada la recorrida, las autoridades e invitados especiales se trasladaron al edificio en construcción de la Escuela Nº 24 del Pilar, dependiente del Ministerio de Educación de la Provincia de Buenos Aires, donde fueron agasajados con un almuerzo.

LAS DIFERENCIAS ENTRE UN APEADERO, PARADA Y ESTACION.

APEADERO: Lugar no atendido por personal y donde los trenes paran a los efectos de bajar y/o subir pasajeros únicamente.

PARADA: Es atendida por personal habilitado para el servicio de pasajeros únicamente.

ESTACION: Está habilitada para atender todos los servicios públicos a cargo del ferrocarril, con las restricciones que se indican en determinados casos.

Para una mayor interpretación y ante las confusiones que se plantean a menudo respecto al verdadero alcance y a la diferencia entre Parada y Estación, las funciones que cumplen en la práctica son significativas.

La Parada cuenta solamente con personal para el expendio de pasajes, en cambio la Estación cumple diversas actividades, Ejemplo: venta de pasajes, despachos y recepción de encomiendas, cargas en general, etc. Es dirigida por un jefe responsable que tiene a cargo un número de auxiliares. Se cuenta con una vivienda sobre el predio de las instalaciones, la cual es habitada por este superior y su residencia es permanente, siendo suplantado ante cualquier eventualidad por el 2º jefe. Es decir que la Parada y la Estación, no expresan similitud alguna en su desenvolvimiento.

Clasificar Parada a nivel de Estación, cabe significar que la categorización se halla condicionada a su movimiento en general y se ajusta a normas preestablecidas pro la empresa ferroviaria, por consecuencia de haber reunido en este caso la Parada, los requisitos mínimos.

En esto último vale una pregunta, ¿cuáles son estos requisitos?, Tengamos en cuenta primero que el concepto antes explicado viene de muchos años atrás y si nos referimos a la función que cumple en la actualidad el ferrocarril, su movimiento en general, hoy día que las cargas por este ramal han desaparecido, su circulación se limita solamente al traslado de pasajeros. En este caso, si aplicamos la acepción del manual de interpretaciones, tendremos que la Parada Maquinista Savio, supera en cantidad de expendio de boletos al resto de las estaciones del trayecto suburbano Victoria-Capilla del Señor. Para demostrar esta aseveración y para ajustarnos un poco más al reglamento, hemos tomado una estadística diaria, confeccionada en el mes de julio del año 1987 por la ex oficina Control Entradas del Ferrocarril Mitre, la cual contempla cifras oficiales, excluyendo las reales, que serían la suma por la evasión de pasajes.

BOLETOS VENDIDOS - CANTIDADES *

* Viajes de ida o ida y vuelta.

Han pasado más de 20 años y este planteo de poco sirve en el presente, donde otros medios de transporte han suplido la ineficacia del ferrocarril, que tiende a desaparecer de este ramal.

Al crearse el partido de Escobar en 1959, se modificó el territorio que hasta ese entonces poseía el partido del Pilar, dividiendo la jurisdicción que tenía la localidad de Garín, separando una parte de la población afincada en el Kilómetro 48 y sometiéndola bajo la competencia de dos municipios distintos. En la nueva conformación quedó para el ámbito de Escobar la Parada ferroviaria Maquinista Savio, en tanto la Escuela Nº 24 y parte del núcleo principal de habitantes instalado en adyacencias del ferrocarril, pasaron a depender del Pilar.

Ello llevó a una protesta de muy antiguos pobladores que llegó hasta el seno del gobierno provincial y los reclamos suficientemente fundados no tuvieron la consideración esperada, predominando los alcances y determinación de la Ley Nº 6.068 por la cual se creaba el partido de Escobar.

El ferrocarril fue sin lugar a dudas quien despertó el desarrollo habitacional del Kilómetro 48, que hasta mediados del siglo pasado era considerada una zona ganadera. Los extensos campos en poder de un puñado de propietarios fueron el interés de las compañías inmobiliarias y conseguido el propósito adquirieron grandes fracciones de estos terrenos que una vez divididos en parcelas fueron vendidos a los interesados.

Gran parte de los compradores eran familias provenientes del interior del país, que buscando nuevos horizontes e inspirados por una situación económica y laboral que le brindaba el lugar, por estar cerca de un elevado número de establecimientos industriales, decidieron radicarse y formar un nuevo hogar.

Y así creció en pocos años con mucho auge una gran masa de pobladores, en su mayoría de condición humilde, que mezclados con los anteriores y los residentes más pudientes emprendieron la tarea que los llevaría paulatinamente al progreso. Alcanzado este objetivo comenzaron a exigir de las autoridades locales su propia dependencia.

Sus planteos fueron escuchados y el 5 de junio de 1974, con la firma del presidente del Honorable Concejo Deliberante de Escobar, D. Fernando Argentino Valle, se sancionó la ordenanza Nº 81 por la cual se creaba la localidad de Maquinista Savio con delegación propia, reconociendo por límites del nuevo pueblo la línea que por el Noroeste sigue en su curso el arroyo Escobar; por el Sudoeste los límites con el partido del Pilar; hacia el Sudeste el curso del arroyo Garín y por el Nordeste la calle Pueyrredón [de la localidad vecina de Garín] y la línea imaginaria de su continuación [calleAconcagua].
Ver cuestionamiento a esta ordenanza.

En el aspecto geográfico, la localidad de Maquinista Savio se encuentra ubicada a Noroeste de la capital de la ciudad autónoma de Buenos Aires, exactamente 48,376,35 Km., por vía férrea desde Retiro (Línea Mitre) y 54 Km., por Autopista Panamericana (Ruta 9), desde donde se accede a la ruta provincial Nº 26 y de ésta aprox. 3,5 Km., hasta el centro del conglomerado poblacional. Otra entrada por esta misma ruta la tiene por el Acceso Norte que comunica Buenos Aires con Pilar y viceversa.

La localidad de Maquinista Savio está abrazada de este a oeste por los arroyos Garín y Escobar, formando parte de sus límites los afluentes Pinazo y Burgueño que sirven sus aguas en el Escobar. La extensión entre estos cauces es variable por la forma irregular de sus itinerarios y alcanza en determinados puntos una longitud de aprox. 3.500 m.

El radio de su competencia se complementa de Sur a Norte, arrancando desde el límite con el partido del Pilar, calle Pedro Nieto y su continuación avenida Patricios hasta la calle Aconcagua y su prolongación Rivadavia, que es el fin de su región y comprende unos 1,800 m. La superficie total, siempre en forma aproximada, llega a los 6.300 m2, divididos en cuatro secciones catastrales identificadas con las letras, S - BB - AA - N, correspondientes a la Circunscripción IX, con sus respectivas manzanas loteadas y parcelas rurales.

Maquinista Savio ha heredado y conserva en sus entrañas la "Isla de Escobar" referencia utilizada en 1580 por Juan de Garay, en momentos de hacer merced de las tierras de estancia a Alonso de Escobar, cuyo punto de arranque, después mojón principal, era utilizado por los pilotos agrimensores para realizar las mediciones de los campos. Este hito se hallaba en la barranca del arroyo Escobar, cuya ubicación la daría una línea imaginaria de la calle Colibrí (Barrio "El Jabalí).

De más está decir que este sitio, a través de su agraciado y primer propietario de las tierras del lugar, ha transferido su nombre al partido.

Mucha Historia y tradición, Maquinista Savio no es un pueblo quedado en el tiempo, cada día que pasa avanza más y obligadamente precisa expandir su territorio, pues el espacio que alberga actualmente le ha quedado chico, sus barrios completos de viviendas y con más de 40.000 moradores pretenden más bienestar y progreso para llegar a ser una gran ciudad, esta es una ansiedad apoyada en méritos y sacrificios, sólo falta que se haga realidad.

3.- La ordenanza Nº 81 por la cual se creo la delegación Maquinista Savio, fue promulgada el 5 de junio de 1974 por el Honorable Concejo Deliberante de Escobar, en ese entonces presidido por D. Fernando Argentino Valle, después elegido intendente en los años (1975-1976), (1987-1991) y (1991-1995).,

Un cuestionamiento a lo dispuesto, fue presentado el 6 de junio de 1988 por el autor de este trabajo dirigido al intendente Valle, dando lugar al expediente Nº 4034-02681. En este recurso se solicitaba una revisión del artículo 2º de la ordenanza por entender que el mismo contenía vicios en su interpretación reglamentaria. Además de, explicando los defectos y proponiendo la intervención del H.C.D. para su modificación.

Mencionamos en primer lugar los límites de la jurisdicción, según se desprende del artículo en cuestión y los identificamos con las letras a), b), c) y d); mencionado en cada uno de estos lindes las observaciones comprobadas y correcciones propuestas:

a) Por el Noroeste la línea que sigue en su curso el arroyo Escobar.

Es bien sabido que el arroyo Escobar o la cañada del mismo nombre como se la llamaba antiguamente, se sirve en su cauce natural por la confluencia de los arroyos Pinazo y Burgueño. Primitivamente se lo denominaba a todo su trayecto arroyo Escobar; tal es el caso de uno de sus afluentes, el arroyo Pinazo el cual es su continuación y en su terminación recorre parte del actual territorio de Maquinista Savio y lo separa en ese límite de la localidad de Matheu y del partido del Pilar. Del mismo modo cabe una rectificación en caso de haberse tomado como límite el afluente Burgueño.

b) Por el Sudoeste los límites con el Partido del Pilar.

Los límites con el partido del Pilar se hallan comprendidos por el arroyo Pinazo, vías del ferrocarril B. Mitre (hoy TBA), calle Pedro Nieto y su continuación Florencio Sánchez hasta dar con el arroyo Garín.

c) Hacia el Sudeste el curso del arroyo Garín.

No se presentan objeciones.

d) Por el Nordeste la calle Pueyrredón y la línea imaginaria de su continuación.

Aquí es donde se presenta una cuestión de vital importancia, dado que se aprecia una falla en la referencia utilizada.

Si tenemos en cuenta la época cuando fue tratada y promulgada la ordenanza, Maquinista Savio recién se desprendía del dominio de Garín y no contaba aún con nombres en sus calles debido a existir muchas parcelas de tierras sin poblar. Ello dio lugar a guiarse por la línea imaginaria de la calle Pueyrredón, de la localidad de Garín, para fijar su límite con Maschwitz, trazado éste, cuyo rumbo impreciso al atravesar el arroyo Garín llega a la altura de la calle Aconcagua, del Barrio Alta Vista, y continua hasta el arroyo Escobar por la traza que hace la calle Rivadavia, del barrio Lomas de Savio.

En cambio los planos catastrales obrantes en la Municipalidad de Escobar y los distribuidos en la zona de Maquinista Savio por la delegación respectiva, marcan como límite la calle San Martín (hoy Flint), situación que difiere con lo expresado en la ordenanza, esta arteria no tiene continuación y antes de tocar el arroyo Garín hace una especie de martillo hasta la altura de la calle Aconquija y su curso empalma con la calle Gabriela Mistral, o Cabildo, de Garín.

Pese haberse requerido, el expediente nunca llegó a tratamiento del H.C.D., y por medio del Secretario de Gobierno, Dr. Manuel Merediz, se informó que la Secretaría de Obras y Servicios Públicos había considerado como válidos los límites fijados en la ordenanza Nº 81/74, ratificando la calle Aconcagua como continuación de la calle Pueyrredón, destinando lo actuado al archivo. Pasaron 18 años y este cuestionamiento sigue siendo una realidad, pues los motivos expuestos en esa oportunidad aún siguen vigentes.

ORDENANZA CREACION DELEGACION MUNICIPAL MAQUINISTA SAVIO

ORDENANZA Y DECRETO CREACION ESCUDO MUNICIPAL DE MAQUINISTA SAVIO

continúa PARTE III.-

CLIC ABAJO EN ENTRADAS ANTIGUAS

APORTES PARA LA HISTORIA DE LA LOCALIDAD DE MAQUINISTA SAVIO.

2010-11-02T14:57:00.000-07:00

PARTE III.- Don Pedro Nieto (h) "El Sarmiento de Savio" - El colectivo - La ruta 26 - El destacamento policial - La Iglesia - El camino a Matheu - La barrera de Beletti - La pulpería.-

Anexo documental: Rúbricas y firmas legibles de los petitorios enviados por los vecinos a las autoridades ferroviarias y al Ministerio de Transportes en los años 1954-1957, solicitando la creación de un Apeadero en el Kilómetro 48 - Publicación Diario El Hornero "Nace un pueblo Km 48" - Las primeras ventas de terrenos en el Km 48 -

DON PEDRO NIETO (h) "EL SARMIENTO DE SAVIO" (Reportaje efectuado el 9 de agosto de 1986).

Sin duda uno de los mitos vivientes de la localidad de Maquinista Savio es don Pedro Nieto (h), nacido el 2 de septiembre de 1926 en el Km. 48, perteneciente en ese entonces a Garín, partido del Pilar. Fue bautizado en Belén de Escobar por ser la parroquia Natividad del Señor la más cercana en esos tiempos. Su padre don Pedro Nieto, natural de Zamora, España, llegó a nuestro país en 1911 con sus hermanos Justo y Alonso Nieto, afincándose en el pueblo de Hunter, partido de Rojas, de la provincia de Buenos Aires. Años más tarde buscando nuevos horizontes se radican en cercanías de la cañada de Escobar, época cuando Savio era un inmenso desierto de tierras utilizadas para siembra y pastoreo de animales.

D. Pedro Nieto contrajo matrimonio en 1925 con doña María Salomé Martín, también de nacionalidad española, en la iglesia de la Inmaculada Concepción del barrio porteño de Belgrano, naciendo de esta unión Pedro, nuestro entrevistado, y sus hermanas Angela María, Brígida, Dora Francisca y Laura, la menor que falleció a los pocos días de vida.

Aprovechando las ventajas y el precio accesible del momento, los hermanos Pedro y Alonso Nieto adquieren varias fracciones de tierra donde vuelcan su experiencia en las actividades rurales y se dedican a la explotación de tambos. Con mucha fe e ilusión invierten esperanza en esos campos imaginando desde temprano como un anhelo un rápido progreso de la zona, tan olvidada y estancada. Don Osvaldo Cigliutti, que recuerda a estos gallegos en una nota periodística publicada en el desaparecido periódico "El Hornero", cuenta como una anécdota lo enfervorizados que estaban cuando se construyó la ruta 26: "recorrían el pueblo con una volanta locos de contento gritando esto será una gran avenida, esto será una gran ciudad", nunca podré olvidarme de su entusiasmo y la fe que contagiaban, era un pronóstico, una intuición, no estaban equivocados.

Como una forma de rendir homenaje a estos precursores decidimos entrevistar a don Pedro Nieto (h), continuador de la obra de sus mayores; para ello nos trasladamos a su vivienda ubicada en el barrio General Güemes, contigua a la parroquia de la Inmaculada Concepción. Allí fuimos recibidos por don Pedro "El Cholo", como le dicen cariñosamente sus amigos, y su esposa doña Amalia Dolores Gómez Corsiglia.

El estar en ese lugar nos hizo retroceder al pasado, los viejos ombúes, el tambo con sus animales y el paisaje nos hablaban de ese ayer cuando don Hilarión Beliera mandó construir la casa en el año 1850, que era una de las pocas edificaciones estables y era tomada como referencia por los pilotos agrimensores cuando realizaban las mediciones de las tierras de su contorno, dejando constancia en sus apuntes y luego en las mensuras "azotea de Don Hilarión", por tener una terraza muy llamativa cubierta con cerámicas rojas de procedencia francesa.

Ya en el interior del caserón de la antigua chacra notamos muy pocas innovaciones en su estructura edilicia, aun perduran sus puertas interiores y ventanas con sus rejas coloniales, la galería adornada con antigüedades, pertenencias ancestrales, fotografías, bellas pinturas, plantas y flores. Realmente un verdadero deleite para los ojos y recreación de la mente. Nos atrevemos a decir que este solar es uno de los más añosos que subsiste en la zona y que el tiempo no pudo borrar gracias a quienes supieron conservarlo y tuvieron el mérito de habitarlo.

Con su bondad y sinceridad que siempre lo ha caracterizado, don Pedro permitió rescatar de su memoria vivencias del pretérito de Maquinista Savio, en el cual fue parte activa de su progreso. Gestor de incontables peticiones, no importaba cual y los obstáculos, sólo lo animaba un objetivo, cumplir el sueño de fomentar un nuevo pueblo, por ello lo elegimos y para no desaprovechar palabras de su evocación encendimos el grabador para luego, como hoy lo hacemos público, reproducir textualmente su relato.

"La escuela…, fue Pepe [Juan Pablo Beliera], mi cuñado, esposo de mi hermana Angela María quien creó la comisión Pro Escuela en el año 1956, poco antes de la revolución del general Valle. Se apareció una noche con una barra de vecinos, todos estaban intrigados y no sabían de que se trata, nos llevó a la casa de Mario Gómez que era el encargado de la estancia Santo Domingo, propiedad de don Benjamín Anchorena [hoy Solares del Norte] y se armó una reunión, ahí fue donde por primera vez se habló de la imperiosa necesidad de contar con una escuelita. Luego de intercambiar ideas y opiniones entre los presentes se resolvió constituir una comisión provisoria; Beliera fue designado presidente, Baloy Zalazar vicepresidente, Mario Gómez tesorero, y a mi me pusieron de secretario. Días después Pepe Beliera se puso en contacto con los rematadores Peña y Pavlovski, quienes habían comprado las tierras de la sucesión de Honorio Beliera, y le prometen en préstamo un galpón para fundar el colegio [donde años atrás existía un taller de chapa y pintura]. Pepe estaba empecinado en hacer la escuela ahí pero después le niegan el permiso sin darle explicaciones; quizás el motivo era la expansión de pobladores que traería la instalación de una escuela. Aunque esto parezca raro había gente con esta mentalidad, no querían que esto se hiciera pueblo, decían que se iba a llenar de ranchos y no faltó quien dijera que de producirse una masiva radicación de nuevos habitantes con viviendas precarias, afearía sus propiedades. En esto estaban algunos del barrio Alta Vista, que soñaban con tener sus residencias en un paraíso y presentían que si llegaba a parar el tren en el Kilómetro 48 perderían la exclusividad del imperio que habían creado con sus lujosas casas quintas.

"Beliera, por medio de la inspectora del Consejo Escolar del Pilar, había solicitado al ferrocarril que los trenes se detuvieran en el cruce de la ruta para poder trasladar a los maestros. A todo esto, Ignacio Zabala, a quien le debemos la idea de fundar una escuela, con mis hermanas Dora y Angela enseñaban en mi casa a un joven que trabajaba con nosotros y que tenía 16 hermanos más. Cuando se enteró de nuestra iniciativa me dijo: "busca una pieza que yo traigo la maestra". Pasó un tiempo y un día en la feria me encontré con don Pío Cippitelli, quien vivía en el barrio Santa Teresa y tenía su casa debajo de una gran arboleda de eucaliptos. Cuando le comente la propuesta de Zabala de inmediato me respondió que si queríamos él estaba dispuesto a ceder una casilla de chapas que estaba instalada en el campo de su propiedad, ofrecimiento que aceptamos y en el mismo sitio donde estaba colocada la preparamos para comenzar a dar clases en ella, lo único que tuvimos que hacer fueron los baños y el mástil.

"Ya teníamos el colegio y Pepe seguía haciendo gestiones en Garín para que vinieran los maestros, la directora de ese pueblo lo apoyaba enviando notas al ferrocarril para que los trenes pararan en el Km. 48 y permitiera a las docentes venir a cumplir con sus obligaciones y regresar a sus domicilios. Un buen día designaron dos maestras y pudimos inaugurar la escuela Nº 24 en la casilla que había facilitado Cippitelli. El problema seguía siendo el traslado de las señoritas, las cuales por sus medios llegaban hasta Garín y desde allí, todos los días de clases, al no contar con transporte se las esperaba y traía en un sulki. Para este trajín nos turnábamos entre los vecinos y a veces le pagábamos a un peón, no importa si llovía o hacía frío había que ir a buscarlas y después llevarlas, ellas vivían en la capital, venían desde el barrio de Belgrano, sus nombramientos eran recientes y eran nuevitas en la profesión.

Las clases comenzaban a las 11:20 y concluían a las 16:15, se comenzó con 47 alumnos y al cabo de dos años que duró la escuela en el campo de Cippittelli, acudían 56 estudiantes. El ferrocarril seguía negando cumplir con el servicio solicitado, un tal Toranzo, Superintendente de la empresa, nos mandó una nota donde reconocía los inconvenientes que tenían los maestros para viajar hasta aquí, pero como excusa mencionaba la imposibilidad por motivos operativos. Cippitelli, que tenía cierta amistad con el jefe de Tráfico del Mitre, lo fue a ver con la carta donde el Ministerio de Educación le agradecía haber prestado la vivienda para habilitar la escuela y es cuando de dicho funcionario, o de su gestión, sale una contraorden y se concede la autorización para que pare el tren; la formación se detenía solamente un minuto en el Km. 48 para que bajaran las maestras y no podía subir nadie que no fuera este personal. Cuando finalizaba el periodo escolar teníamos la obligación de comunicarles por nota y no paraban, así se mantuvieron por casi tres años hasta que formamos la comisión Pro Apeadero y se permitió que ascendieran otros pasajeros.

Al poco tiempo de haberse creado la Comisión Cooperadora, D. Juan Pablo Beliera renuncia al cargo de presidente para asumir como concejal por el partido de Escobar, formando parte de la bancada de la Unión Cívica Radical del Pueblo en la intendencia de don Antonio Lambertuchi. La política lo apasionaba, era un incansable luchador de muy buenas ideas y el logro de la escuela fue un mérito de él. En su lugar designamos a don Juan Humberto Ismael Beliera, quien aceptó y en una reunión donde participó su hermano Pepe y don Pablo Ezequiel Beliera, este último ofrece en donación una hectárea de su campo para construir el colegio. Otra cesión había surgido de mi prima doña Antonia Nieto de Zalazar, ella quería hacerla en un terreno de su propiedad, pero el Ministerio de Educación aceptó el anterior, lo cual provocó enojos y disputas pasajeras sobre el lugar donde se haría la escuela. En el pleito intervino don Pío Cippitelli, quien en una reunión levanto la voz y dijo: "Nosotros hicimos la ruta con Zalazar, Picasso, Bonomi y otros, no ganamos nada con que la escuela se haga acá o allá, una mano ayuda a la otra y de esa forma hacemos el pueblo" y seguía repitiendo: "Una mano lava a la otra y con la dos la cara, ellos hacen la escuela y entre todos hacemos el pueblo". Cuan sabias serían estas palabras que surgían de su enfado.

Se contaba con el sitio, Humberto Beliera tenía la promesa del diputado escobarense Edilfredo Ameghino de conseguirle unas casillas de madera. Para gestionar la entrega nos trasladamos a La Plata, siendo recibidos por el secretario del Ministerio de Educación D. Juan Martín Ametrano, quien se comprometió de enviar a la brevedad las prefabricadas. Antes de Semana Santa llegaron las maderas y fueron descargadas en el terreno, el cual pese a estar alambrado no ofrecía seguridad y ante el temor de que alguien las hurtara, le dimos 5.000 $ de los fondos de la Cooperadora a mi cuñado Baloy Zalazar para que se quedara a cuidarlas. A los días llegaron los obreros, armaron las casillas y una vez listas se inauguró la escuela con 80 alumnos, 4 maestras y la directora Martha Di Paola.

La escuelita pasó a ser la piedra fundamental del pueblo, por ella se pavimentó la ruta que era un mejorado, se hizo la parada ferroviaria, se trajo la luz eléctrica, se instaló la comisaría y otros beneficios que ahora no me vienen a la memoria. Hasta el año 1967 siguió como presidente Humberto Beliera, luego, al renunciar, pasé a ocupar su lugar y se comenzó a edificar el colegio con el constructor don Carmelo Guerra, quien vivía en Maschwitz y tenía tierras en el Km. 48. Por tres periodos fui presidente y con el anexo de la Escuela Técnica aprobada y funcionando me retire por pedido de la directora; ella quería que Guerra estuviera al frente de la Cooperadora para estimularlo a terminar la obra.

Como recuerdo muestra orgulloso un diploma "Pro Patria" otorgado por la Marina en reconocimiento a su gestión y aclara: "también colaboré en la apertura de otras cinco escuelas; la de Lambaré, la Nº 3, la 26 del Pilar que se inició con dos maestras de nuestro colegio, la 19 del Cri Cri en el barrio La Madrugada, en algunos de estos establecimientos fui integrante de la Cooperadora y en otros presidente honorario.

En una oportunidad fui invitado a una ceremonia donde estaba el gobernador de la provincia de Buenos Aires; pasé toda la velada conversando con el Ministro de Educación y lo interiorice de las necesidades de las escuelas de la zona. Después de entregarme su tarjeta personal y prometerme una audiencia con los integrantes de las Cooperadoras de la zona, antes de que se retirara le pedí a este funcionario me presentara al doctor Oscar Alende para saludarlo, a lo cual accedió y al comparecer ante el gobernador el Ministro me señaló y le dijo "le presento al señor Sarmiento" y esbozando una sonrisa me tendió su mano.

Dejamos por un momento la escuela y tratamos de refrescar la memoria de don Pedro Nieto en otros aspectos del ayer de Maquinista Savio.

EL COLECTIVO.

El iniciador para que pasara una línea de transporte de pasajeros por la ruta fue Roberto Bonomi, corría el año 1946 y para darle argumento al pedido debía presentar un petitorio de los pobladores. Yo tenía unos 19 años de edad y me acuerdo que con un caballo tuerto recorrí todos los campos juntando las firmas. Al final no hicieron falta, Bonomí optó por pagar la concesión y de inmediato comenzaron a circular los micros, de la empresa Independencia, el 175, luego 203, los cuales hacían tres recorridos diarios desde el canal de San Fernando hasta Pilar y pasaban por el Km. 48, no eran tan eficaces pero aliviaban la situación.

Colectivo 175 "Independencia"

LA RUTA 26.

Este acceso se denominaba 2014, se hizo por el año 1942 mediante la colaboración popular, su trayecto unió las rutas 8 y 9, costó un sacrificio enorme. Era un mejorado de asfalto muy lindo que cubrió el antiguo camino viejo. El paso de los camiones lo fue deteriorando, aparecieron los baches y nadie la reparaba. Durante la presidencia del doctor Arturo Frondizi, gracias a las gestiones realizadas por los vecinos que integraban la Cooperadora de la Escuela 24 y la Comisión Pro Apeadero se realizó el pavimento actual. En principio estaba proyectado efectuarlo con un ancho de siete metros pero al final decidieron hacerla de 5 metros. La construcción se hizo por licitación y fue adjudicada a la misma empresa que había hecho el camino de acceso a Presidente Derqui, cuyo director era el ingeniero Ortale. El costo total de la obra alcanzó la suma de $ 47.000.000 de la época.

Ruta 2014 (hoy Ruta 26)

EL DESTACAMENTO POLICIAL.

Es otro caso típico del nacimiento de las instituciones de Savio. Se logró por gestión de la Comisión Cooperadora Policial formada por el año 1965. Los componentes eran los mismos que en forma paralela representaban el mandato de los pobladores en las gestiones y administración de la Escuela y la Parada ferroviaria. El presidente era Humberto Beliera y lo secundaban Carmelo Guerra, Luis Zanardi y Brunetti, yo era el secretario y los asesores eran el Dr. Adolfo Luis Picasso, Arana, el Ing. David Levín y Francisco Quinteiros. El motivo que nos llevó a crear un destacamento obedecía a la ola de asaltos de que eran víctimas los vecinos y los chóferes de la línea de colectivos Nº 7 de General Sarmiento, empresa ésta que ante la falta de seguridad había suspendido los servicios. Brunetti tenía un sobrino que en esos momentos era Subjefe de la Policía, recurrió a él y le pidió que designara al cabo Montes, un vecino del Km. 48 que prestaba servicios en la Comisaría de Munro. El destacamento fue situado frente a la Parada ferroviaria en un local de la Sociedad Km. 48, lugar donde después se instalaría en Centro Médico Savio, finalmente se construyo el edificio propio que ocupa en la actualidad en un terreno fiscal reservado para ese fin y el correo.

LA IGLESIA.

Teníamos designado hasta el nombre "Santa María Reina". En un principio se propuso construirla en una reserva fiscal situada entre la Parada ferroviaria y la Escuela, donde también se tenía pensado hacer el Correo y la Comisaría, todo del lado de Escobar. La capilla actual fue emplazada en la división de los partidos de Escobar y Pilar, de la vereda de esta última localidad. Todo comenzó en el año 1958, estábamos reunidos los vecinos en la casa del ingeniero Levín tratando el asunto de la escuela y Oscar Beliera no tuvo mejor ocurrencia en decirme delante de todos los presentes: "decile a tu mamá que tiene que donar para la capilla, mi viejo donó el terreno para la escuela y a vos te toca la iglesia" y sólo atine a contestarle "y bueno como no".

Estábamos en el año 1980, un día vino a verme el Padre Perna de Garín y me pidió una parcela de tierra de 10 por 40 metros para construir el templo. Tenía urgencia en hacerlo para enseñar el catecismo y dar misa pues en la escuela no le daba más permiso. Comprendí su situación y asumiendo la promesa que le había dado en su oportunidad le ofrecí un terreno de 40 por 50 metros para que no me pidiera más. Así obraba el viejo Pablo Ezequiel Beliera, quien en esos momentos me vino a la memoria y de quien aprendí mucho en esta vida. Pese a que el ofrecimiento duplicaba la aspiración del párroco, había algo que no lo conformaba. Después pude enterarme de que no quería hacer la iglesia en este lugar, la intención era que yo vendiera el lote y le entregara el dinero para edificarla en otro lado.

Al tomar conocimiento de la pretensión del cura me encapriché y le dije "si quiere hacerla en el terreno que le doy ya tiene mi autorización y si no compre uno donde más le agrade y construya la iglesia donde usted quiera". A los días volvió con el obispo, nadie me aviso, observó el lugar y propuso se aceptara la donación. Luego me dijeron que en el sitio que había elegido para levantar el templo les habían pedido 3.000 $ y no disponían de esa suma.

Pero aún desconfiaba por lo que había pasado, entonces para asegurarme designé al doctor Picasso para que hiciera la escritura de traslación del dominio y en una de las cláusulas de la cesión pusimos que si no hacían la iglesia en un plazo de cinco años la donación quedaba sin efecto. Respecto al inconveniente que se presentaba sobre la jurisdicción que competía a su ubicación, el Padre Perna al consultarlo fue terminante: "eso de la división de lotes que acá Pilar y allá Escobar me tiene sin cuidado, aquí mando yo y tengo autoridad hasta Del Viso y Los Ñandúes". En 1981 se terminó de edificar la capilla "Inmaculada Concepción" con el aporte de donaciones locales y una suma de dinero muy importante que llegó desde Alemanía, gestionada por el Padre Florencio de Del Viso.

EL CAMINO A MATHEU.

La necesidad de contar con un camino de tierra que nos acercara a Matheu o Escobar había sido previsto como prioridad en el año 1930 y D. Ignacio Zabala era quien estaba atrás de su logro. El legislador Pipo Asborno siguió con la gestión para su concreción pero al fallecer en un accidente de tránsito el trámite quedó interrumpido, todavía se pueden ver los palos colocados al costado del terraplén de las vías. El proyecto siempre fue una promesa y un objetivo primordial de los candidatos municipales, sería muy importante que se llevara a cabo pues traería mucho progreso para Savio y se vería hermanada por un lazo más comunicativo con las localidades vecinas.

LA BARRERA DE BELETTI.

En la historia de nuestro pueblo encontraremos la adjudicación de este nombre al antiguo Kilómetro 48. Algunos de los viejos pobladores tomaban como referencia este lugar por el apellido del guardabarrera que cumplía servicio en el paso a nivel de la ahora ruta 26. Beletti vivía en una casilla cuya edificación perdura al costado de las vías y los lugareños lo habían bautizado con el apodo "el viejo de los perros", por la cantidad de canes que siempre lo acompañaban en sus desplazamientos.

LA PULPERIA.

Era de don Honorio Beliera y no era un almacén de campo como algunos solían llamarla. Ahí se paraba a tomar un trago y a comer. Por esos tiempos los Beliera eran dueños de la totalidad de las tierras donde se formó el pueblo de Savio y a diario recorrían a caballo los campos observando a los animales y controlando las alambradas. Era costumbre que a diario se reunieran en la pulpería, los que más la frecuentaban eran el viejo Pablo Beliera, Justo Beliera, mi tío Alonso Nieto y Alejandro Burgueño, este último era uno de los más antiguos de la zona.

La pulpería estaba ubicada en el camino viejo, los parroquianos pasaban horas conversando, bebiendo y jugando a las cartas, estaban tan entretenidos que sin darse cuenta se pasaban al otro día y los fines de semana la hacían completa. En esa época con diez pesos en el bolsillo te divertías hasta cansarte, además siempre estaba el solidario que acostumbraba pagar la consumición. La gente era muy derecha y respetuosa, no había delincuentes y si aparecía uno pobre de él, lo expulsaban de la zona para que no volviera jamás. La palabra era sagrada, no se hacían promesas y era normal que entre los paisanos se prestaran los caballos, las rastras y otros enseres personales.

Pulpería o almacén, algo en común las identifico por igual en el transcurso del tiempo. Era obligado descanso de los conductores de chatas de carga, carretas que trasportaban ladrillos, carros lecheros, carteros a caballo o los desocupados de costumbre. Curiosamente se las instalaba siempre en una esquina. Una reja de hierro semeja a un jaulón colocada sobre el mostrador, separaba al pulpero de los clientes, también había allí un palenque al costado de la vereda para que los parroquianos sujetaran sus caballos.

En los pueblos vecinos las había más avanzadas, eran "almacenes de ramos generales" donde todo se vendía, muchas veces al fiado, previamente anotada la compra en las grasosas libretas. Ha principios del siglo XX eran muy pocas las viviendas en el inmenso desierto de campos donde estaban los tambos de Beliera, Nieto, Guerrini, Cufré y otros. Cada familia producía casi todo lo que consumía, verduras, frutas, gallinas, huevos, y por supuesto los alimentos caseros.

La pulpería "El Sol" fue el primer negocio que tuvo la zona, conocido por los pasajeros circunstanciales y punto de referencia para reconocer el paraje. Es así que el ejército cuando efectuaba maniobras o desplazaba partidas de soldados con sus caballadas, lo hacía por el camino viejo, hoy ruta 26, orientados por las banderitas dibujadas en las cartas topográficas, siendo una de estas señales el "Almacén de Morales".

Ubicada en la intersección de la ruta 26 y la calle Pedro Nieto, lugar donde aún perduran vestigios de su construcción. Quien la mando edificar fue Pedro Pablo Beliera, antiguo propietario de una extensión de campo en ese lugar, por una razón afectiva que tenía con Ciriaco Morales. Este poseía un despacho de bebidas en tierras de los Torres, luego propiedad de Bonomí, hoy jurisdicción del Pilar. Morales había sido desalojado de ese lugar, por ello el nuevo espacio que le ofrecían para continuar su actividad en la atención de un boliche, del cual tenía sobrada experiencia y buen trato con los clientes, no fue desaprovechada.

Cuando falleció Da. María de la Cruz Maderna, esposa de Pedro Pablo Beliera, parte de las tierras con la pulpería incluida, pasó por herencia materna a su hijo Félix Honorio Beliera. Por el año 1920 se produce el deceso de Morales y por un corto tiempo la pulpería es atendida por Rafael Portillo, marido de Da. Nieves Maderna.

El boliche tenía su frente a la ruta y la parte de atrás daba con dos piezas de material y otra tipo rancho. Esta vivienda fue utilizada posteriormente por Juan Bussio y su mujer Da. Leona Aguirre, dejando de funcionar momentáneamente la pulpería. Entre los años 1925 y 1940 el lugar quedó deshabitado, luego fue ocupado por Esteban Castro, un labrador que poseía dos o tres caballos que utilizaba para arrastrar el arado, tarea que realizaba como "Changa" desde el alba hasta el atardecer. Por las noches acudía a pernoctar a esta vivienda, hasta que un día sólo y enfermo dejó de existir.

Otros de los moradores de este sitio fue Felipe Hernández, esposo de María Beliera, quienes abonaban seis pesos por el alquiler de la casa y una hectárea de campo, donde criaban algunos animales. En 1943 se fueron a vivir a Garín y quedó habitando el lugar una hija, Da. Hilda Paulina Hernández y su cónyuge Horacio José Russo, quienes habilitaron una almacén de campo con despacho de bebidas, se vendían productos alimenticios y otros de primera necesidad para los parroquianos, yerba, tabaco, alpargatas etc. Este comercio perduró hasta aprox. 1963, año cuando el matrimonio Russo decide trasladarse a la parcela opuesta de la ruta, donde habían adquirido un terreno y construido un local, instalando una despensa con el nombre "La Frontera" por encontrarse situada en el linde del partido de Escobar con el de Pilar.

Pulpería "El Sol" de Morales

Se han cerrado las puertas

de aquel viejo bodegón

y al apagarse "el sol"

que alumbraba tantos sueños

creados en cada mesa
en cada copa servida

en un naipe jugado

y en alguna carrera cuadrera.

No se fue con el tramway,

con los carros cadeneros

y el viejo Chatero,

que no engrasaba sus ejes

para sentirlos cantar.

Tal vez cerró sus puertas

de vergüenza de seguir solo,

ya muy viejo, de ver pasar tanta gente

que quedó en su recuerdo

una tapera vieja.

Rogelio Oscar Beliera (1991).

ANEXO DOCUMENTAL.

Las firmas del petitorio vecinal enviado a las autoridades ferroviarias en el año 1954 - Las firmas legibles de los petitorios enviados a las autoridades ferroviarias y al Ministerio de Transportes en los años 1954-1957, solicitando la creación de un Apeadero en el Kilómetro 48 - Publicación Diario El Hornero "Nace un pueblo Km 48" - Las primeras ventas de terrenos en el Km 48 - Propaganda anunciando venta de lotes en el Kilómetro 48.

ABAD, Luis

AGNOLA, Rosa C. de
ALFARO, Evaristo
ALFARO, Hipólito
ALFARO, Nemesia S. de
ALFARO, Valentina
ALFONZO, Alfredo
ALFONZO, María Isabel
ALONSO, César
ÁLVAREZ, Antonio
ARAÚZ, Emilce E.
ARGUELLO, Felipa Neri
AUBONE, Jorge
AUBONE, M. C., STEFFENS de
AUBONE, Oscar
BARREDO, Ernesto
BARRERA, Severo
BELIERA, Agustín
BELIERA, Amelia Beatriz ZANARDI de
BELIERA, Ezequiel Pablo
BELIERA, Ezequiel Salvador
BELIERA, Juan Carlos
BELIERA, Juan Humberto Ismael
BELIERA, Juan Pablo
BELIERA, Justo
BELIERA, María E. A. de
BELIERA, María NIETO de
BELIERA, Máxima B. de
BELIERA, Máxima BUSSIO de
BELIERA, Rogelio Mario Oscar
BIAGIONI, Antonio
BIESA. Isabel
BINI, Rosa
BIOGIONI, Agustín
BLANCHOUR, Julián
BLANDIMARTE, Enzo
BOICHUR, Nicolás
BONOMI, P.
BOYD, Diego
BRAVO, Antonio
BRUNETTI, G. B. de
BUDI, Pedro S.
BUNN, María Teresa
BUNORVILL, Jacinto Angel
CABALLER, Vicente
CABANAGH, Eduardo
CAMINO, Luis
CÁMPORA, Angel
CÁMPORA, Juan
CÁMPORA, Pedro
CASELLA, Luis
CASTRO, Mario Alberto
CHALITA, José
CHANTACO, A. V.
CHIASELLA, Luis
CIESA, Sebastián
CIPPITELLI, Héctor
CIPPITELLI, Pío
CÓRDOBA, Ernesto
COSTABEL, Corina
CRIADO, Horacio
CUFRÉ, Ángela G. de
CUFRÉ, Francisco
DELFINO, Carlos R.
DEMARÍA, Esmeralda D.
DI LORENZO, María del Carmen de
DI LORENZO, Nicolás
DI PAOLA, Martha
DÍAZ, Antonio
DÍAZ, Luis
DOMÍNGUEZ, Toribio
DUFAUR, Agapito
DUTTO, Octavio
ERBÍN, Pedro
ESPINOSA, Adela
FLINT, L.
FUDRUCH, Elías
GAMARRA, Julián V.
GARIBALDI, M.
GIANA, Juan Carlos
GITTAR, Isabel C. de
GÓMEZ, Angel
GÓMEZ, Emiliano
GÓMEZ, Manuel
GÓMEZ, Mario
GÓMEZ, Miguel A.
GÓMEZ, Rosa de
GÓMEZ, Tomás
GONZÁLEZ, Ignacio
GONZÁLEZ, J. T.
GONZÁLEZ, Juan Carlos
GONZÁLEZ, Pedro M.
GUERRINI, Juan
GUEVARA M.
HERNÁNDEZ, G.
HERNANDEZ, Juan
HUBERT, Alberto R.
HUBERT, Domingo
HUBERT, Inés
HUGHES, Francisco
IGLESIAS, Héctor
IZAGUIRRE, Roberto M.
IZARRA, Juan
IZARRA, Raúl
JAREMYJZYN, Emilia
KEDDEY, Tod
KENT, Bernard B.
KISS, Fanny
KOSLAB, Andrés
LABAYRÚ, Aniceto
LABAYRÚ, Brígida NIETO de
LABAYRÚ, Vicente
LAGOMARSINO, Francisco
LAGOMARSINO, María P. LÓPEZ de
LASARTE, Rosendo
LEAL, Domingo
LEÓN, Benjamín
LEVÍN, C. C. de
LEVÍN, David
LITARDO, Alberto
LOCHER, Ana
LÓPEZ, Manuel
LUBO, Justo R.
LUBO, R.
LUGO, Eduarda C. de
LUGO, Leonor M.
LUSCIALDO, Américo
LUSCIALDO, Balbina S. de
LUSCIALDO, Marta
MANSILLA, Agustín
MANSILLA, Demetrio
MARANGUINA, Ernesto
MARTÍN, Angel –
MARTÍN, Blanca Delia
MARTÍN, Manuel
MARTÍNEZ, Carlos R.
MELO, José
MELO, Sara N. de
MELO, Sara NIETO de
MENDEZ PAZ, Carlos E.
MIERZYNS, Antonio
MIGUEZ, Ana María SAVINO de
MIGUEZ, Héctor B.
MIGUEZ, José A.
MOLINARI, Jaime H. –
MONTE, Angel D.
MONTES de OCA, Gloria
MULAHALL, Alberto
MUSPLE, Juan
NARANJO, Antonio
NEME, Mercedes de
NIETO, Angela M.
NIETO, Pedro
OAKS, Nine
ORTALLO, Carlos M.
ORTALLO, Emilia S. de
OTAMENDI, Luis Jorge
PALACIOS, Santos
PASERINI, Juan E.
PEPE, C. Vicente
PEPER, Beryl B.
PÉREZ, Ana J. C. de
PÉREZ, S.
PICASSO, Adolfo Luis
PICASSO, Victorio
PIERMARINI, Ángel
PIERMARINI, Claudio
PIERMARINI, Esmeralda de
PIZARRO, José
PISARNO, José
PONCE, Pedro
PORTILLO, Celia M. OLIVIERI de
PUGLIESE, Armando
RABIER, Federico
RADOCHONSKI, Francisco
RADOCHONSKI, Juan
RAMBLA, Dionisio
RAMBLA, M. de
RAUZZI, Ricardo
RAVICHONI, Matilde
RAVICHONI, Roberto
REYNOSO, Horacio
RIDLEY, A.
RILO, Adolfo José
RISSO, Miguel
RODRÍGUEZ, Dionisio
RODRÍGUEZ, Elena
RODRÍGUEZ, Luis
RONDINA, Edith
RONDINA, M. C. de
RONDINA, Miguel A.
RONDINA, Roberto
ROSELLÓ WARREN, Eduardo
ROSELLÓ WARREN, Yolanda
ROSELLO, María J. N. de
ROSSI, Víctor
RUSSO, Hilda H. de
RUSSO, Horacio José
RUSSO, José
RUSSO, Lorenzo
RUSSO, Miguel
SÁNCHEZ, Ángel
SÁNCHEZ, Luis
SÁNCHEZ, María de las Mercedes
SÁNCHEZ, Pedro Rafael
SANS, María Mercedes
SANS, Mauricio
SANS, Ricardo
SANZA, Luis
SAVINO, José
SAVINO, Nuncia
SCARANO, Nélida Z. de
SCARANO, Nicolás
SCARANO, Roberto J.
SCHENK, Juan Joaquín –
SERRA, Francisco
SERRANO, Nicolás
SILMICKY, Elena
SOCHER, Ana
SOLARI, Emma de
SOLARI, OTAÑO Beatriz E.
SOLARI, Patricio
STEFFENS SOLER, María ARRIOLA de
SUÁREZ, Balbina
SUÁREZ, Francisco
SUAREZ, Valerio
SUQUELCH, Esteban
SUQUELCH, Estela
TOPA, Ricardo P.
TORRES, Pedro B.
TORRES, Perfecto
VACCAREZZA, Edelmiro
VALENTINO, Domingo
VERA, Fedora M.
VERA, Sebastián
VERÓN, Damián –
VILLARINO, M.
VILLAVICENCIO, Azucena
WYSS, Juan
ZALAZAR, Eugenia
ZALAZAR, Félix Baloy
ZALAZAR, María Antonia NIETO de
ZALAZAR, Ramón
ZAMORA, Martín
ZANARDI, Amelia V. de
ZANARDI, Luis M.
ZIMERMANN,Rodolfo

Bajo el rótulo "NACE UN PUEBLO KM. 48", el periódico "EL HORNERO" de Garín, en su impresión del 26 de noviembre de 1960, divulgó un informe suministrado por la ex comisión "PRO APEADERO KM. 48" en el cual se menciona la nómina de los colaboradores con la indicación del lugar de residencia y las sumas aportadas para la construcción de la Parada ferroviaria:

Sr. AUBONE Oscar, (Alta Vista), 1.500
Sr. ALLIOTO José, (Alta Vista), 1.000
Sr. BELIERA Justo, (Km. 48), 4.000
Compañía Alta Vista, (Alta Vista), 10.000
Sr. ABAD Nino Dionisio, (Km. 48), 100
Sr. BRANDIMARTE Enzo, (Alta Vista), 500
Srta. BENAIN Elena, (Alta Vista), 500
Sr. BERTRES A. CH, de (Alta Vista), 1.000
Sr. BACQUE Silvia de, (Alta Vista), 2.000
Sr. BONOMI Roberto, (Alta Vista), 1.000
Sr. BOYD Diego, (Maschwitz), 1.000
Sr. BRUNETTI Antonio, (Capital Federal), 7.000
Sr. CORDOBA Ernesto F., (Barrio Maribó), 500
Sr. LUCA Esteban, (Barrio Maribó), 500
Sr. CUNEO, (Alta Vista), 500
Sr. CABANAG Eduardo, (Los Eucaliptus), 1.500
Sr. CABALLER Vicente, (Capital Federal), 1.000
Sr. CALDUMBIDES Aníbal, (Alta Vista), 3.000
Sr. CEDEIRA Rodolfo, (Alta Vista), 5.000
Sr. CUEVAS Juan, (Barrio Maribó), 500
Sr. CIPPITELLI Pío, (General Pacheco), 20.000
Sr. CASELLA, (Escobar), 5.000
Sr. CIGLIUTTI Aníbal, (Garín), 10.000
Sr. DAMM Carlos, (Los Ñanduces), 2.000
Sr. MELO José de, (Capital Federal), 2.000
Sr. EISNER Hilda, (Alta Vista), 500
Sr. FARREL Tomás, (Alta Vista), 3.000
Sra. FINOCHETO Delia, Alta Vista, 3.000
Sr. FERNANDEZ Manue,l (Alta Vista), 1.000
Sr. LICHESTER Flint, (Ruta 26, Km. 3), 10.000
Sr. GRONDONA Jorge R., (Capital Federal), 10.000
Sr. GALLINO Orlando, (Km. 48), 500
Sr. GRAVIELLI Raimundo, (Km. 48), 2.000
Srs. GONZALEZ, WILKANDAF y CRIADO, (Alta Vista), 1.000
Sr. GUERRA Carmelo, (Maschwitz), 2.000
Sr. HABLAN Gustavo, (Alta Vista), 5.000
Sr. HELKE, Capitán, (Alta Vista), 1.000
Srta. HOLZMAN Fieda, (Alta Vista), 1.000
Sr. IGLESIAS Héctor, (Alta Vista), 2.000
Sr. JANNER Andrés, (Los Cachorros), 1.000
Sr. KOSLAB Andrés, (Alta Vista), 2.000
Sr. KOSYZCYQ Teodoro, (Alta Vista), 1.000
Sr. LEVIN David, (Km. 48), 3.000
Sr. LEANDE, (Alta Vista), 1.000
Los Tres Camaradas (criadero camino a Garín), 1.500
Sra. LABAT Emma, (Alta Vista), 5.000
Sr. LIBEDNSKY Jorge, (Alta Vista), 2.000
Sr. LOZA Desiderio D., (Maschwitz), 200
Sr. LAGOMARSINO Francisco, (Km,. 48), 500
Sr. MARTINEZ Carlos R., (La Loma), 4.000
Sr. MARTIN Manuel, (Capital Federal), 1.000
Sra. MELBERG Daysi, (Alta Vista), 2.000
Sr. MASTROAÑI Demetrio, (Alta Vista), 500
Sr. MOSCA Nino, (Alta Vista), 2.000
Sra. NIETO María S. M. de, (Km. 48), 25.000
Sr. OLIVIERI Carlos, (Capital Federal), 500
Dr. PAWLOSKI Alfredo, (La Inmaculada), 5.000
Dr. PICASSO Adolfo Luis, (Capital Federal), 10.000
Sr. PESTARINO Lorenzo, (Km. 48), 10.000
Sr. RUSSO Ernesto, (Km. 48), 500
Sr. FAUS ROCHA Miguel, (Alta Vista), 500
Sr. RILLO José, (Km. 48), 100
Sr. ROSSI Horacio, (Alta Vista), 1.000
Sr. ROBLA Alipio, (Alta Vista), 1.000
Sr. RONDINA Miguel, (Alta Vista), 2.000
Sr. SERRA Francisco, (Capital Federal), 10.000
Sr. SCHENK Juan J., (Los Cachorros), 1.000
Sr. SARDELLA Antonio, (Km. 48), 3.000
Sr. STEGER Adalberto C., (Alta Vista), 1.500
Sr. SAVINO José, (Los Cachorros), 500
Sra. STEFFENS SOLER María, (Alta Vista), 1.000
Sres. SCARINZI y SANZ, (Alta Vista), 1.000
Sr. SALSES Vicente, (Alta Vista), 12.000
Sr. TCHINNOCIAN Armen, (Maschwitz), 1.500
Sr. DUTTO Mario, 2.000
Sr. VILLAFAÑE Mario, (Lomas de Oro), 2.000
Sr. VELAZQUEZ Jorge, (Los Cachorros), 1.000
Sr. VASALLO Raúl, (Alta Vista), 500
Sr. VELICOGNA Hugo, (Los Eucaliptus), 1.000
Sr. ZANARDI Luis M.,(Km. 48), 3.500

OTRAS DONACIONES:

Sr. BELIERA Humberto, (Km. 48) - 24.000 m2 de terreno
Horno “Santa Brígida”, (Km. 48) - 8.000 ladrillos
Sr. BELLI Cándido, (Del Viso) - Flete de arena
Sr. CELLINI Mario, (Km. 48) - Fletes de arena y materiales
Sr. GIARDELLINI e hijos, (Del Viso) - Fletes varios
Sres. LALY y LOSLICIO, (Del Viso) - Fletes
Sra. PORTILLO de OLIVIERI Celia, (Olivos) - 11.000 m2 de terreno
Municipalidad de Escobar - Movimiento de tierra
Horno “El Ombú”, (Garín) - 2.000 ladrillos
Sr. RUSSO Horacio, (Km. 48) - Fletes
Sr. KOSLAB Andrés, (Alta Vista) - Trabajos varios
Sr. AUBONE Oscar, (Alta Vista) - Fotocopias
Sr. LABAYRU Vicente, (San Fernando) - Fletes de arena
Delegación Municipal Garín - Cooperación de personal
Sr. ABAD Gabino, (Km. 48) - Carteles propaganda

Este resumen entregado a la prensa correspondía a la primera rendición de cuentas presentada por la comisión vecinal encargada de la construcción de la Parada ferroviaria al momento de la habilitación provisoria del andén. Más luego se agregarían otras contribuciones para la finalización de la obra emprendida. Sabemos que este listado es incompleto, pues todos los habitantes del Kilómetro 48 de ese entonces, por más condición humilde que padeciera, presto de alguna forma su colaboración para este logro. Vemos en algunos duplicados de los recibos entregados a quienes cooperaban, cuyos talonarios nos facilitara el Sr. Pedro Nieto, otros tributos correspondientes a los años 1961-1965:

VENDEDOR: Sr. SUJOLUSKI Manuel.

COMPRADORES:

Sr. ZACHES Miguel 2
Sra. JELLINK I. S. de 2
Sr. MARTIN, Manuel 5
Sr. SCHMIDT Adán 1
Sra. ROSA Ercilia C. de 1
Sr. ARNAL Vicente E. 1
Sr. RUSSO Horacio José 1
Sra. SANTILLAN Berta Z. C. de 2
Sr. MACCHIAVERNA, José A. 3
Sres.WERNER y SOMMERHALDER 4
Sr. SANTINI Alberto 5
Srta. CASALIS María Josefa 5
Sr. BELIERA Juan Pablo 1
Sr. BELIERA Ezequiel Pablo 2

VENDEDOR: Sr. BELIERA Justo

COMPRADORES:

Sr. BRAVO Norberto 5
Sr. BRANDIMARTE Enzo 1
Sr. CABALLER Vicente 1
Sr. BELIERA Armando 2
Sr. ORTUZAR Serafín 2
Sres. FAYLLI Walter y HENTRICH G. 5
Sr. BUDI Juan y hno. 2
Sra. WAGNER Isabel A. 1
Sr. TESLUX Felipe 9
Sra. PENTREAT Isolina P. de 3
Sr. BARBICH Aníbal 1
Sr. CZBANCO Basilio 1
Sr. RADOVISKY Francisco 1
Sr. RADOVISKY Juan 1
Sr. ZIMMERMANN Rodolfo 1
Srta. JAREWYSZIN Emilia 1
Sr. ANDROCHO Elías 1
Sres. LABAYRU Edelmiro y Aniceto 4
Sres. CIFUENTES José y Vicente 1
Sres. HENTRICH F. y G. 1
Sr. GALVAN Cipriano 1
Sr. ESCOBAR Vicente 4
Sr. MISIURACH Miguel 3
Sr. GETLLA Jorge 3
Sr. DICK Alfredo D. 4
Sr. GATTO Domingo 1
Sr. BUDI Francisco 1
Sres. ZAMBELLI F. y ALTAMIRANO N. 4
Sr. FAURA ESCOBAR Vicente 1
Sr. SANTILLAN Rómulo 2
Sr. OSTALE Pedro 4
Sres. STANGE C. y C. 1
Sr. ANNELY Trivgve 2
Sr. BELTRAN Manuel 3
Sr. BUDI Juan 1
Sr. POZZO Juan J. 2
Sr. MIZDA Juan 1
Sra. OSTELE Dora S. de 1
Sr. OSTALE Ricardo P. 1
Sr. LABAYRU Vicente 1
Sr. LABAYRU Dionisio 1
Sr. PATERNO Antonio 3
Sr. LABAYRU Aniceto 2
Sr. CARBALLEDA C. Cruz 1
Sr. CARMEN J. V. del 1
Sr. STANGER Carlos A. 2
Srta. ANASENE Isabel 1
Sres. GATO D. y Cia. 7
Sr. SCHULLER Arnald 1

VENDEDOR: COMPAÑIA INMOBILIARIA “ALTA VISTA”

COMPRADORES:

Sr. LAGOMARSINO 1
Sr. UDRI 1
Sr. DALL’ORTO 1
Sr. GALLINO 1
Sr. MONTES A. 1
Sr. DEMARIA 1
Sr. RIDLY 1
Sr. DUTTO M. 1
Sr. ALMALEK 1
Sr. GUERRA Carmelo 1
Sr. RUSSO 1
Sr. ROSELLO 1
Sr. AUBONE 1
Sr. CHIGA 1
Sr. TAMARARIO 1
Sr. JOHANSEN 1
Sr. RECCE 1
Sr. SALCHIN 1
Sr. WESTEY 1
Sr. HEDI 1
Sr. BEAK 1
Sr. MONLA 1
Sr. MOORE 1
Sr. BOSSI 1
Sr. DEERSI 1
Sra. BENANSI E. de 1
Sr. IGLESIAS 1
Sres. INSUA, SCARINCI y RJAN 1
Sr. ELKE 1
Sr. SERRALUNGA 1
Sr. RUIZ PALMA 1
Sr. VANONE 1
Sr. ROSCONI 1
Sr. CAMPANO 1
Sr. FERNANDEZ 1
Sr. CEDEIRA 1
Sr. SALAS 1
Sr. PEPER B. 1
Sr. KENT B. 1
Sr. RODA 1
Sr. RONDINA 1
Sr. SEMARTINO 1
Dr. GUILLOT 1
Sr. COOCK 1
Sr. HEICHAN 1
Sr. BERTOLOTTI 1
Sr. FARREL T. 1
Sr. SMITH W. 1
Sr. LING S. D. 1
Sr. GILL P. 1
Sr. MELBERG 1
Dr. ROSSI 1
Sr. STEELE W. 1

BIBLIOGRAFIA Y DOCUMENTACION CONSULTADA.

-Biblioteca Nacional, Ferrocarriles Argentinos, Algunos datos históricos e ilustrativos, 1863-1930, pieza 121.412.

-Biblioteca Nacional, Ferrocarriles Argentinos en explotación, Estadística años 1896-1930, pieza 13.843.

-Colegio de Escribanos de la Provincia de Buenos Aires, Escrituras públicas.

-Comisión de Historia de El Talar "Archivo Andrés Ficara".

-Durañona Alberto H., Indice General de Leyes, Decretos y Resoluciones de la Provincia de Buenos Aires, Años 1810-1920, La Plata, 1922.

-Ferrocarriles Argentinos, F.G. Mitre, Antecedentes Habilitación Parada Maquinista Savio, Gestiones ex Comisión Km. 48, (1940-1981), Expediente Nº T.F. 232.3/17.1/14.

-Ferrocarriles Argentinos, Archivo Línea Mitre, División Catastro.

-Ferrocarriles Argentinos, Biblioteca, Documentos públicos.

-Ferrocarriles Argentinos, Línea Mitre, Boletines de Servicio agosto-septiembre 1968.

-Ferrocarriles Argentinos, Manual de Estaciones, Ex 003, Buenos Aires, 1980.

-Instituto Geográfico Militar de Buenos Aires, Cartografía.

-Libros de Actas de la ex Comisión Vecinal "Pro Construcción Apeadero Km. 48", 1959-1965.

-Municipio Bonaerense de Escobar, Div. Catastro, Dpto. Agrimensura, planos y referencias.

-Municipio Bonaerense de Escobar, Expediente Nº 4034-02681/88.

-Municipio Bonaerense de Escobar, Ordenanzas y Decretos.

-Museo Nacional y Centro de Estudios Históricos Ferroviarios, apuntes diversos.

-Periodicos "El Hornero" de Garín, Buenos Aires, 1958-1964.

-Provincia de Buenos Aires, Leyes y Decretos promulgados desde 1810 a 1876, Recopilado por Prado y Rojas, Imprenta El Mercurio, 1978.

-Scalabrini Ortiz Raúl, Historia de los Ferrocarriles y tranvías, 1902.

-Shlatter Eduardo, Leyes, Ferrocarriles y Tranvías, 1902.

-Testimonios pobladores.

-Udaondo Enrique, Significado de la Nomenclatura de las Estaciones Ferroviarias de la República Argentina, M.O.P., Talleres Gráficos, 1942.

LA HISTORIA DEL MAQUINISTA FRANCISCO SAVIO Y LA LOCOMOTORA 191.

2010-11-01T17:01:00.000-07:00

"Está en el misterioso ordenamiento de los hechos que el hombre incluya en sus afectos las cosas que lo rodean. Es tradición marina que el capitán se hunda con su barco. Habla el camionero de su equipo con tibia cordialidad. Hay periodistas convencidos de que su máquina de escribir es parte de su ego. Algo así ocurrió en la historia - verídica - del maquinista Savio y la 191. Antes de que el tiempo la borre, quizás valga la pena rescatarla, en homenaje a la extraña ternura que la transita".

Con este inspirado y bello texto bajo el título "Destinos paralelos, los del hombre y la máquina", se iniciaba una nota que el desaparecido matutino porteño "El Mundo" dedicara en su edición del martes 27 de julio de 1965 al maquinista Francisco Savio y a la locomotora 191. La biografía obrera, las anécdotas y el lenguaje poético de este artículo, fue el estímulo y la base en la cual nos apoyamos para realizar esta recopilación, principio al cual sumamos otros sucesos del protagonismo de este hombre tomados de distintas publicaciones y documentos, cuyas referencias, como es nuestra costumbre, se podrán ver al final del trabajo.

Una reseña similar con el título "Francisco Savio - Un vecino ilustre del pueblo de San Martín", fue presentada el 5 de octubre de 1991 en las Segundas Jornadas Histórico-Geográficas de Tres de Febrero, evento donde también proyectamos el cortometraje "La 191".

EL HOMBRE - SU VIDA Y TRAYECTORIA FERROVIARIA.

Por un error de escritura, o quizás el verdadero luego castellanizado, el apellido figura como Sahabio en la partida de su bautismo celebrado el 30 de agosto de 1882 en la parroquia San Cipriano del pueblo de Las Heras, provincia de Buenos Aires. Le puso óleo y crisma en su bendición el capellán don Antonino García y lo tuvieron en brazos sus tíos, a partir de ese momento sus padrinos, don José Padovay y doña María Ribondi.

Nació el 9 de agosto de 1882 en la zona rural de Cañuelas, hijo de un matrimonio de colonos italianos naturales de la región de Liguria, Génova, compuesto por don Juan Sahabio y doña Rosa Ribondi, quienes se dedicaban a la agricultura. Francisco "Pancho" Savio, contrajo enlace en primeras y únicas nupcias en la provincia de Tucumán con María Díaz, sin dejar descendencia. Sobre su deceso hay quienes llegaron a crear una patraña, pues llegaron a decir "que encontró la muerte bajo las ruedas de la máquina 191, por evitar el recalentamiento de un eje, producida a la altura de las actuales señales de la parada ferroviaria que hoy lleva su nombre". (Argentina Harrand de Travi "Apuntes sobre Biografía y Semblanza del Partido de Escobar y su capital Belén de Escobar", Municipalidad de Escobar, 1976).

En realidad falleció de muerte natural el 6 de octubre de 1963, en el Policlínico Ferroviario Central, ubicado en la zona portuaria de Retiro, cuando contaba 81 años de edad (Registro Civil Capital Federal, Sección Central, Tomo 3º, Partida Nº 2642) y fue sepultado en el cementerio de San Martín sin familiares que se ocuparan de su tumba, tiempo después sus restos fueron depositados en el osario.

La máquina 191 estuvo permanentemente afectada al servicio del ramal Buenos Aires-Rosario, efectuando recorridos en trenes expresos y comerciales. Con ello se deduce, que tanto la 191 como Savio, no llegaron a transitar y quizás no llegaron a conocer el lugar donde posteriormente se creara la Parada Kilómetro 48, la cual años después llevaría el nombre de este maquinista. Ingresó a la empresa ferroviaria el 1º de marzo de 1896, a los 13 años de edad, como mensajero de de Vía y Obras, formando parte de la compañía del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, empresa que luego se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino, actual Línea Mitre.

Pasó luego al galpón de máquinas, ubicado en la estación San Martín, de la localidad homónima. Fue limpiador, engrasador, ayudante de mecánico y ajustador. Hizo las cuatro categorías de foguista y durante un año y medio trabajó en la Sección Norte. A Savio - entonces un atlético joven de aire romántico - le apasionaban las locomotoras y cuando tenía un rato libre, corría hacia el parque para tocar y admirar las fascinantes máquinas que exhalaban vahos calientes; su mirada se dirigía hacia el puesto de comando donde estaba el maquinista. "Pronto - anunció a sus familiares - llegaré a manejar una locomotora". Fue el comienzo de una carrera que debió llevar hacia la leyenda.

En 1904 pasó a La Banda, Santiago del Estero, debido a que se habían quemado algunos furgones, pues las locomotoras se alimentaban con leña y el personal destacado en aquel sitio no era práctico en la utilización del carbón, por tal motivo él debió indicarles la manera de usarlo. En 1906 le fue tomado examen de maquinista por Ricardo Dalindo y Carlos Reynolds, aprobando con brillantes calificaciones. El 1º de enero de 1907, un parte de la empresa consignaba que Savio, en el ínterin, había ingresado en la Sección Tracción como maquinista de quinta.

Frente de la casa, luego restaurada, donde vivió Francisco Savio con su familia.

Corría el año 1908, cuando don Gabino Luchi, uno de los poquísimos argentinos a quienes los ingleses hicieron justicia al promoverlo a altos cargos, lo hizo trasladar de estación La Banda a San Martín, pueblo donde sus padres habían edificado una vivienda en la calle Saavedra Nº 134 (actual 1824) entre Lincoln y Moreno, distante 200 metros de la estación San Martín, lugar donde vivió con su familia hasta el final de sus días.

Para adquirir experiencia le tocó dirigir varios trenes y una de las primeras máquinas que tripuló fue la Nº 151, después se le asignó la conducción de la locomotora 161, con la cual recorrió unos 160.000 Km., entre Retiro y Rosario, a una velocidad de marcha de 93 Km., por hora (Trenes de Inspección y El Comercial a Rosario). El primer servicio de trenes de este trayecto inaugurado en 1910, lo tuvo como partícipe.

La 161, reluciente siempre hasta en su más mínimo detalle, se engalanaba para los viajes especiales. La gente de los pueblos se congregaba al costado de la vía o se agolpaba en las estaciones - donde se había previsto parada - para admirar al tren en sus recorridas solemnes en las cuales generalmente incluía también al coche blanco del presidente de la República, que se había dado en llamarle el "elefante blanco" y que era el más lujoso que hasta entonces se había construido en el mundo y estaba distribuido en tal forma que podía circular en vías de trochas anchas, medianas y angostas.

En pocos años, apenas seis, considerando las exigencias del escalafón ferroviario, fue promovido a la primera categoría. Estábamos en 1912, Savio ya se entregaba apasionadamente a su vocación.

Para destacar su gigante y hercúlea estatura, vestía chaqueta blanca, pantalón de impecable raya y puños almidonados. "Parecía, decían sus compañeros, que concurría a una fiesta de gala en lugar de ubicarse en la cabina junto al foguista tiznado de carbón". Pero Savio era así, un caballero desde el jopo hasta los talones, pasando por los enhiestos bigotes.

Su voz era clara y sonora, desde la empinada robustez de su pecho de atleta, asombraba el ademán inmenso de sus morenas manos, su cabeza un tanto abultada hacía resaltar la línea atrevida de la nariz aquilina, mientras sus ojos tendían al mirar, la fijeza propia de los grandes pájaros de presa, hechos a escrutar el fondo interminable de las distancias.

Francisco Savio. Fotografía tomada en 1914,cuando contaba 32 años de edad

Francisco Savio y la 161. Fotografía tomada en la entrada del depósito de locomotoras

San Martín (hoy Campus Miguelete de la Universidad Nacional de San Martín).

Francisco Savio y la locomotora 161

Su figura comienza a trascender. Un reconocimiento a su dedicación se ve reflejado en un artículo publicado en la "Revista del F. C. Central Argentino" del mes de octubre de 1914, que, con el estilo típico de la época, dice respecto a él: "No extrañéis, pues, amable lector, que al llegar hasta nosotros la fama que entre los superiores y empleados del Central Argentino tiene el aludido y su máquina, nos hayamos impuesto, como un deber grato de nuestra profesión, el hacer esta nota ligera e ilustrada que, a la par de enaltecer a un buen empleado, puede servir de algún estímulo para aquellos otros que pertenecen al personal de la Compañía".

En otra parte del reportaje expresaba: "La 161 es una máquina obediente, una vez a toda marcha, se puso en Rosario partiendo de Buenos Aires, en 3 horas, 45 minutos. Ahora sucesos notables en mi vida de maquinista no tengo, soy un hombre sin historia, jamás he sabido lo que es un choque, lo que sí, he agarrado varios animales en las vías y también algunas personas imprudentes o beodas. Estas son tristes consecuencias de nuestro oficio".

Seguidamente, el periodista le preguntaba: "¿Es cierto que lo van a encargar a otra máquina? - Cierto, tintineó Savio con un dejo de amargura en la voz, voy a prestar servicios en la 191, otra locomotora que pesa 10 toneladas más que ésta". Y así sin saberlo, Savio empezaba a entrar en la historia grande del ferrocarril.

Un día lo llamaron, junto al andén se encontraba trepidante y lustrosa la 191. "Usted será, en lo sucesivo, el maquinista de la 191", la orden fue terminante, Savio se estremeció, iba a gobernar la "Emperatriz", se convertía en el capitán de la unidad insignia de todos los ferrocarriles argentinos. A partir de ese momento comenzó a presentarse más atildado y elegante, hasta su foguista debía venir impecable, rasurado y limpio.

Francisco Savio con su chaqueta y gorra blanca.

Con tozada astucia rogó y exigió algunas reformas, en principio todas las llaves, manijas y elementos metálicos de la cabina se reemplazaron por piezas de reluciente bronce. El mismo efectuó una "decoración", dado toques señoriales a su trono. Cuando descendía en alguna estación, luciendo la famosa chaqueta blanca y moño negro al cuello, parecía salido de una función en el Colón, la gente lo comentaba y su figura se hizo muy popular permanentemente unida a la 191.

La vida de Savio en su tranquila residencia de San Martín, recuerda algunos episodios pintorescos. "A veces le preguntaban a su esposa si estaba casado con ella o con la 191". Cuando la locomotora entraba en reparaciones, iba a verla todos los días. De noche inquieto, solía revolverse en la cama y expresaba: "Que me la traten con cuidado, si no estoy yo para controlarlos, son capaces de cualquier barbaridad".

El Príncipe Humberto de Saboya, primer heredero de un trono que llega al país en 1924 y que visitó a Savio en la cabina de mando, le dijo: "Usted es el Garibaldi de los maquinistas". Un año después, el Príncipe de Gales, Eduardo de Windsor, al estrechar su mano exclamó: "Gentleman, me han hablado mucho de usted". Savio era famoso, un modelo viviente, un personaje a quien un romántico cronista de la época llamó "El Caballero del Cisne" con claras reminiscencias wagnerianas. Más "sic transit gloria mundi".

"La vida de muchos ciudadanos ilustres ha estado en mis manos", evocaba ante sus amigos y los nombraba"Roosevelt, Figueroa Alcorta, Roque Sáenz Peña, Victorino de la Plaza, Irigoyen, Alvear y otros; "…todos ellos me han honrado con cartas y tarjetas de felicitaciones, me han llamado a sus coches o llegado a la máquina a estrecharme su mano".

"Cuando lleve en 1912 al doctor Hipólito Irigoyen a Rosario, año que ganó las primeras elecciones, él en persona, acompañado del doctor José Camilo Crotto, llegaron a la cabina y me dio las instrucciones para el viaje…". "En las estaciones Escobar, Campana, Zárate, Baradero, San Pedro, etc., deténgase el tiempo suficiente como para que los amigos puedan ponerse en contacto conmigo". Y le señalaba los horarios de las paradas, los que eran cumplidos con precisión.

Durante la gira que efectuó por la línea del Ferrocarril Central Argentino el presidente del directorio en Londres, Lord Forres, le tocó conducir el tren que lo trasladaba. Por tal motivo, luego, recibió un trofeo de bronce con la siguiente inscripción: "Recuerdo de la visita del The R't Hon' The Lord Forres P. C. - Enero 1929 - F. Savio", adjunto de una nota que decía: "Me es grato remitirle este objeto que he pensado le gustará tener como recuerdo de mi visita a la Argentina, que podría ser colocado en la máquina a su cargo. Los viajes efectuados fueron sumamente agradables y debo felicitar a usted, no solo por su bien y cuidado manejo, sino también por las buenas condiciones en que se encuentra la máquina.

Llegaban nuevas épocas, se traían de Inglaterra y Hungría otras unidades de tracción más modernas. La 191 empavesada y brillando en la penumbra de Retiro (aquél había sido un día de fiesta), lo vio acercarse una noche no había nadie sobre el andén, Savio trepó a la cabina, controló los mandos y las fulgencias del bronce, quitó un cuadrito que lo mostraba gallardo y erguido junto a "su" locomotora; después descendió lentamente y se perdió en la noche. Fue el adiós.

                  Vistas de la locomotora 191 en el depósito de máquinas San Martín, decorada con rosas
                  y claveles En su frente luce el escudo y banderas nacionales.Preparada para trasladar
                 al Presidente D. Marcelo Torcuato de Alvear. Fotografía tomada en septiembre de 1923.

El maquinista Francisco Savio se jubiló en 1932, luego de prestar 36 años de servicios. Toda la prensa de Buenos Aires y la del interior del país dedicaron un espacio en sus redacciones a esta noticia y sumaron a ella referencias de su trayectoria, recuerdos y anécdotas. Lo mismo ocurrió en Inglaterra y otras partes del mundo, donde también se ocuparon del asunto.

- Vengan vean los testimonios de mi eficiencia en el servicio - exclama Savio invitando a los periodistas y guiándolos hacia un rincón de su dormitorio en donde así como otros suelen tener un altar, el cuidaba cariñosamente numerosos objetos colocados sobre una repisa y colgados en una pared adornos de bronce de su máquina, cartas, menciones, notas oficiales y particulares donde se elogiaba su pericia.

-¿La 191 es una locomotora famosa, verdad? Le preguntan. - Claro. Yo la he tenido a mi cuidado durante 17 años, la había transformado en una verdadera joya, la había adornado con todo esto que ustedes ven. Miren esta relojera de bronce con el retrato del doctor Marcelo Torcuato de Alvear. El doctor fue muy gentil conmigo; miren las cartas suyas que tengo en este cuadro, me felicita en todas.

-¿Es cierto que su máquina causaba la admiración de los curiosos en todas partes? - Así es, en todas las estaciones en que se detenía, el público la rodeaba para admirarla. Grandes y chicos, viejos y jóvenes, hombres y mujeres me pedían como un favor especial que los dejara ascender un segundo a mi máquina, sobre todo cuando conducía algún personaje. En ocasiones la adornaba con flores y banderas. No vayan a creer que la 191 es la única máquina de su tipo que existe, no; sería que yo la tenía pálida y brillante, como una joya, porque esa ha sido mi mayor preocupación y lo que más he exigido a los foguistas y limpiadores. Habían de verme cuando llegaba a una estación con mi ropa y gorra blanca, prendas que, aunque mis compañeros me han criticado mucho, yo he llevado como símbolo de mi profesión y de mi vida.

Diario Crítica 26-10-1932. en una de las fotografías puede

verse a Francisco Savio con su madre y su esposa.

-Estas críticas fueron la causa de que yo me alejara de La Fraternidad hace ya unos quince años. Sin embargo he sido una personalidad dentro del gremio al cual me he dado durante 20 años. En 1911 con Juan Sebastián y otro compañero intervine como delegado de los obreros del riel ante la comisión de Legislación del Trabajo de la Cámara de Diputados de la Nación, para hacer anular el famoso artículo 11 que era un perjuicio para nosotros en la ley de jubilación. He desempeñado todos los puestos dentro de la sección San Martín, he reemplazado a Sebastián en varias oportunidades, he sido revisor de cuentas de nuestra sociedad y he presidido varios congresos ferroviarios. Tengo mi foja de servicio "bien efectiva" en tiempos de empresas duras y personajes bravos.

-¿Qué hará ahora que comienza una nueva vida? - Nada. Pasear. Andar. Divertirme decentemente con mi familia y mis amigos. Ir a teatros, cinematógrafos, fiestas…! Hay tantas cosas que conocer! Sobre todo cuando se tiene cincuenta años apenas y un futuro como el mío - responde y ríe con una sonora carcajada, contento, feliz. (Diario Crítica 26-10-1932).

El personaje escapado de un viejo cuento de gigantes, abandonó este mundo, la noticia apeno a muchos en el ferrocarril, que lo admiraban y veían en él una reliquia. Dos semanas más tarde, alguien nos comentó, que en un cruce de las proximidades a la estación Maizales, situada en el kilómetro 304 del territorio santafesino, una locomotora impactó a un camión cisterna y salió de vías destruyéndose. Un parte dictado en la gerencia del Ferrocarril Mitre, anunció el epílogo "…declarase radiada del servicio la locomotora 191".

Su fama, ejemplo de conducta y humildad, sería reconocida cinco años después de su fallecimiento. El 23 de agosto de 1968, una resolución de la presidencia de Ferrocarriles Argentinos designaba con el nombre de "Maquinista Savio" a la Parada Km. 48 del Ferrocarril Mitre. De esta forma se rendía homenaje a un servidor que el destino señaló para una descollante y legendaria actuación.

Si bien no conviene hacer un paralelismo total entre un hombre y una máquina, en este caso la tentación es fuerte. Quizás en una dimensión que no alcanzamos a comprender, Savio "el Rey de los Maquinistas", a bordo de la 191, toca fuerte el silbato y hace guiños enigmáticos con el espeso humo que sale de su "Emperatriz".

Era enorme, negra, reluciente. Los entendidos la encontraban hermosa, cuando avanzaba con potentes bufidos al frente de una formación, envuelta de humo y vapor. Tenía un nombre: 191; y fue tal vez, la locomotora más popular del país durante muchos años.

La 191, vaya a saberse porqué singulares designios, cobró un prestigio casi mitológico, como si la estirpe de los acerados dragones que se deslizan sobre rieles cupieran una heráldica y un destino. Lo cierto es que la 191, primero para los ferroviarios del antiguo Ferrocarril Central Argentino y después para todo el mundo, se convirtió en un símbolo.

Sirvió por ejemplo, para que en los talleres Rosario de la empresa, en 1915, se construyera una pequeña réplica, que hasta hace unos años atrás se la podía ver en el gran "hall" de la estación Retiro. El público introducía una moneda en la ranura y la "maquinita" comenzaba a mover sus émbolos.

Maqueta de la locomotora 191. Fotografía tomada cuando se hallaba en el museo ferroviario de Retiro.

Es curioso destacar que, cuando fue instalada, los aportes recolectados se destinaron al Patronato de la Infancia. En agosto de 1915 el atractivo juguete reunió la formidable suma de $ 781, 58, dinero de la época, y para 1918 se había redondeado la cantidad de $ 9.271, 40, que se destinaron a la construcción de un edificio.

Un folleto confeccionado en 1931, amplía el comentario: "…La estación Retiro fue inaugurada el 2 de agosto de 1915. Como detalle curioso debemos mencionar que en su interior, frente al hall de las boleterías, se exhibe una locomotora, facsímile reducido de una de las grandes máquinas empleadas en los trenes expresos del Central Argentino, la que, mediante una moneda de diez centavos, funciona por espacio de medio minuto. Sus ruedas recorren, termino medio, una distancia figurada de arriba de 800 km. al año, o sea mayor de la que separa a Córdoba de la Capital Federal. El producto que recolecta, sin deducción alguna, se destina a aumentar los fondos del Patronato de la Infancia, los cuales desde la instalación de la diminuta máquina, hasta fin del año 1930, han sido beneficiados con 55.214 m/n.".

El descuido y la falta de mantenimiento hicieron con el tiempo que la "maquinita" dejara de funcionar, y que los ocasionales y desaprensivos transeúntes dañaran los vidrios del receptáculo que la alojaba y utilizaran éste para introducir todo tipo de desperdicios. Ello dio motivo para que el 27 de agosto de 1986, enviara una nota a las autoridades de la empresa ferroviaria, la cual fue muy bien acogida y se dispuso su reparación. Años después fue retirada del lugar y llevada al Taller de Artesanos (ver notas en ANEXOS al final del trabajo).

Réplica en miniatura de la máquina 191. Fotografía tomada en 1986 en el hall de la estación Retiro.

En la actualidad permanece en la planta baja del edificio que la Facultad de Ingeniería posee como anexo en la avenida Las Heras 2.214 del barrio porteño de la Recoleta. Su estado es impecable y se la ha dotado de un dispositivo eléctrico, que mediante la pulsación de un botón, hace girar sus ruedas como en otros tiempos. La conservación de esta maravilla se encuentra a cargo del Museo de Ciencia y Técnica de la mencionada Universidad.

Hall Facultad de Ingeniería

La 191, no obstante, aspiraba a mayores méritos. El 10 de febrero de 1926, el país se conmovía con el arribo del famoso hidroavión "Plus Ultra" salido de Palos de la Frontera (partido judicial de Moguer en la provincia de Huelva, España), el cual estaba comandado por Ramón Franco y llevaba como tripulantes a Juan M. Durán, Julio Ruiz de Alda y al mecánico Pablo Rada, quienes intentaban - partiendo del mismo lugar del que lo siglos antes las carabelas de Colón - repetir una gloria de la madre patria. La primera escala en Las Palmas, siguiendo luego a Cabo Verde para lanzarse al cruce del Atlántico.

El viento los desvía, se quedan sin combustible, pero logran arribar a Pernambuco. Luego serían Río de Janeiro y Montevideo las escalas triunfales, con muchedumbres compactas esperándolos en los puertos respectivos. A Buenos Aires le tocó vivir esta emoción. Miles de personas amanecieron más temprano para asistir a esta llegada heroica. Se puebla la costanera y muchos desisten de ir a trabajar para ver al Plus Ultra.

Cerca del mediodía se sabe que el avió a dejado Montevideo. Crece la ansiedad y muy pronto centenares de miles de cabezas se moverán escrutando el cielo de Buenos Aires. Una ovación saluda la presencia del Plus Ultra que en gesto cordial primero sobrevuela la ciudad saludándola. A las 12.28 acuatiza en el sector del muelle de pescadores, allí, los cuatro hispanos son llevados en andas y terminan en los brazos del presidente de la República que los espera en un palco levantado en el puerto.

Es la nota del año, por ello nos explayamos. La noticia tenía alborotado a los habitantes del interior que no pudieron, como los residentes de la ciudad de Buenos Aires y alrededores, llegarse hasta las orillas del Río de la Plata. Para responder a la inusual expectativa, el diario "La Nación" editó un número especial donde reseñaba la magnífica hazaña. Para que ese diario fuera leído a primera hora en Rosario y el mismo día de su salida en Córdoba fue contratado un tren especial.

Se necesitaba una máquina capaz de realizar la proeza y por supuesto fue la 191, al frente de dos furgones y un coche de primera clase, la señalada. La salida de Retiro se había arreglado para las 02.45 y el arribo a Rosario debía producirse a las 07.00. Luego se postergó la partida para las 03.15, "no modificaremos la hora de arribo dijo el señor Bulman, Superintendente de Locomotoras, mirando con orgullo la bruñida comba de la 191 - Ella cumplirá la hazaña".

En definitiva, la máquina pitó salida en Retiro a las 03.39. Durante la ruta tanto en Campana como en Zárate, Baradero, San Pedro y San Nicolás, la marcha fue moderada para dejar al paso los diarios. Y se cumplió la predicción: a las 07.00 en punto, un asombrado cambista de la estación Rosario Norte daba entrada al convoy. La distancia de 303, 9 km. se había cumplido en 3 horas 21 minutos, a un promedio de 90, 4 km. p/h. Fue un record Sudamericano de velocidad para trenes.

Cuanto huésped llegaba a la Argentina era confiado a su segura marcha. Todos los presidentes usaron trenes encabezados por la "Emperatriz" de las locomotoras. Los orígenes de la 191 eran, sin embargo, oscuros. Construida en 1914 por la North British Loc. & Ltda. integró un lote de diez unidades gemelas, que tenían un peso de casi 150 toneladas cada una en servicio, incluido su ténder. Su cambio de marcha era a tornillo y su producción de vapor por H.P. de 9.513 kg. P/h. El poder de tracción alcanzaba a 884 caballos de fuerza.

La verdadera locomotora 191, la "Emperatríz"

CARACTERISTICAS.

Fuente: Museo Ferroviario. Ficha: M. 5. Empresa: Ferrocarril Central Argentino. P.S.: 10. Cantidad: 10. Numeración: 191 al 200. Fabricante: North British & Cº Ltda.. Origen: Inglaterra. Año: 1914. Tipo de unidad: 4-6-2. Corresponde: Clase de pasajeros.

FRANCISCO SAVIO - SU VIDA TRASLADADA A LA PANTALLA EN UNA VERSION CINEMATOGRAFICA "LA 191".
Película en blanco y negro, 35 milímetros, producida por el sello "Sucesos Argentinos". Dirección: José Raggi.

Libro: Emilio Petcoff.

Cámaras: Leonardo Henrichsen.

Sonorización: Joaquín Solano.

Relatos: Enrique Manzini.

Duración: 22 minutos.

José Raggi, entusiasmado con la figura de Savio, logró imprimir un ritmo magnífico a esta obra, donde las cámaras tienen encomiables enfoques, con tomas espectaculares. Savio es personificado por un maquinista auténtico y su elección fue un acierto. La obra emociona y su mensaje llega no solamente a los trabajadores del riel sino a todos los que aman a su país. Tal vez estemos frente a la primera producción fílmica que trata un tema netamente ferroviario y con profundo acento argentino.

Este cortometraje fue exhibido por primera vez el 30 de agosto de 1968, en oportunidad de festejarse el "Día del Ferroviario", durante el acto cumplido en la sala Leopoldo Lugones del Teatro Municipal General San Martín, de la ciudad de Buenos Aires, posteriormente fue proyectada en innumerables salas cinematográficas del país. Una versión de 16 milímetros del film "La 191"se difundió por los canales de televisión de capital e interior.

ANEXO:

Copia de la nota enviada el 27-8-1986 al Gerente del F.C.G.B. Mitre y su respuesta.

Vistas fotograficas del predio donde se hallaba el galpón de máquinas San Martín,
hoy ocupado por el Campus Miguelete de la Universidad Nacional de San Martín

                     Unidad gemela de la 191, exhibida en muchos eventos por Ferrocarriles Argentinos
                      como la auténtica "Emperatríz", que como es sabido fue destruida en un accidente.
                     Actualmente se encuentra en los talleres ferroviarios Pérez, cercanos a Rosario,
                      bajo el cuidado de personal del Ferroclub Central Argentino.

BIBLIOGRAFIA Y DOCUMENTACION CONSULTADA.

-Ferrocarriles Argentinos, "Algunos datos históricos e ilustrativos 1863 - 1930", Biblioteca Nacional, Pieza 121.412.
-Ferrocarriles Argentinos, Archivo División Catastro Línea Mitre.
-Ferrocarriles Argentinos, Biblioteca, documentos públicos.
-Ferrocarriles Argentinos, Boletines de Servicio Ferrocarril General Mitre, Nros. 1.010, 1.011 y 1.013 agosto - septiembre 1968.
-Ferrocarriles Argentinos, Organismo Central, Leyes, Decretos y Resoluciones.
-Ferrocarriles Argentinos, Laboratorio Fotográfico.
-Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Registro del Estado Civil y Capacidad de las Personas, Partida Nº 2642, Tomo 3º B, Año 1963.
-Harrand de Travi Argentina, Apuntes sobre Biografía y Semblanza del Partido de Escobar y su Capital Belén de Escobar, Municipalidad de Escobar, 1976, p. 72.
-Museo Nacional y Centro de Estudios Históricos Ferroviarios, Apuntes varios.
-Parroquia San Cipriano Obispo, Las Heras, Bs.As., Libro 4º de Bautismos, folio 244.
-Periódicos: Buenos Aires Herald, edición: 3-9-1929 y 25-10-1932.
Córdoba, Córdoba, 25-10-1932.
Crítica, Capital Federal, 26-10-1932.
Crónica, Rosario, Santa Fe, 26-10-1932.
El Diario Español, 29-10-1932.
El Diario, 25-10-1932.
El Hornero, Marín, Buenos Aires, 1958-1964.
El Litoral, Santa Fe, 25-10-1932.
El Mundo, Capital Federal, 26-10-1932 y 27-7-1965.
El Noticioso de San Martín, Bs. As., 12-9-1959.
El Popular, Olavaria, Buenos Aires, 28-10-1932.
El Pueblo, Río Cuarto, Córdoba, 28-10-1932.
Internacional Prees, 26-10-1932.
La Acción, Rosario, Santa Fe, 26-10-1932.
La Argentina, 25-10-1932.
La Capital, Rosario, Santa Fe, 26-10-1932.
La Gaceta, Tucumán, 30-10-1932.
La Nación, Capital Federal, 20-10-1932.
La Nueva Provincia, Bahía Blanca, Buenos Aires, 31-10-1932.
La Opinión, La Plata, Buenos Aires, 4-11-1932.
La Opinión, Pergamino, Buenos Aires, 27-10-1932.
La Prensita, San Martín, Buenos Aires, 23-10-1932.
La Provincia, Santa Fe, 26-10-1932.
La Razón, Capital Federal, 20-2-1926 y 25-10-1932.
La República, Rosario, Santa Fe, 26-10-1932.
La Tierra, Rosario, Santa Fe, 26-10-1932.
La Tribuna, San Martín, Buenos Aires, 16-11-1932.
La Voz del Interior, Córdoba, 27-10-1932.
La Voz del Pueblo, Tres Arroyos, Buenos Aires, 27-11-1932.
Noticias Gráficas, Capital Federal, 25-10-1932.
Progreso, San Nicolás, Buenos Aires, 3-11-1932.
The Standard
Tribuna Libre, 25-10-1932.
Tribuna, Rosario, Santa Fe, 25-10-1932.
-Revistas Mensuales Central Argentino, Railway Magazine Nº 37 enero 1914, Nº 46 octubre 1914 y Nº 217 enero 1929.

Agradecimientos: Por los testimonios brindados y la facilitación de material para componer esta obra a: D. Juan Carlos Bigovich (fotografías), D. Darío Teves (Línea Mitre F.A.) y D. Luis Aguirre (Tesorería F. A. Periódicos).

PROHIBIDA LA REPRODUCCION TOTAL O PARCIAL DE LA PRESENTE OBRA, INCLUIDAS LAS FOTOGRAFIAS, SIN AUTORIZACION DEL AUTOR. HECHO EL DEPOSITO QUE PREVE LA LEY 11.723.

ESPACIO DEDICADO A LOS PIRATAS INFORMATICOS: identificado y demandado: Flavio PONTONI, historiador del Partido de General San Martín, empleado de la Municipalidad homónima en la Casa Carnachini.

ESCUELA Nº 24 DEL PILAR “COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA”. BODAS DE ORO (17-06-1957 - 17-06-2007).

2010-10-30T15:29:00.000-07:00

EL PASADO ES SIEMPRE PRÓLOGO

“Recoger datos es el primer paso al conocimiento,

pero distribuirlos es hacer comunidad”.

Gregorio Selser (20/4/57).

Es la escuela que forma al niño, el lugar donde el maestro pone en evidencia el espíritu y desinterés que anima al docente y que aumenta en los padres ese noble sentido tan necesario como es la colaboración para sostener el ámbito donde sus hijos se educan. Es el sitio en el cual nos sentimos niños siempre, pero que nos permite apreciar que su sólida estructura reserva un futuro venturoso. Es el lugar donde se entrecruzan recuerdos y anécdotas, la casa que pocos saben como se logró y quienes supieron del esfuerzo, los inconvenientes y las privaciones que se soportaron para su instalación, pero que aquellos pocos que conocen como se alzó, a su tiempo se encargarán de rendirle el debido homenaje, veneración al valor, al sacrificio, respaldado por un amplio sentido de la solidaridad fundado en el trabajo que no supo de pausas.

La Escuela Nº 24 forma parte indivisible de la historia y el auge de un pueblo, por cuanto ésta se entronca con aquella, avanzan y se proyectan juntos a la luz del impulso de aquellos hombres y mujeres, primeros habitantes del Kilómetro 48 que bregaron para que fuera modelo de progreso y motor para otros importantes logros. A ellos nos permitimos dedicar este aporte histórico, recopilado con los antecedentes de los libros de la Cooperadora, del ex Departamento de Contralor de la Dirección Personal y Estadística (actual Departamento Archivo de la Dirección Coordinación Administrativa), diarios de la época, entrevistas, testimonios de algunos protagonistas de los sucesos y referencias tomadas de los registros obrantes en el establecimiento escolar que nos ocupa.

RESEÑA HISTORICA EN HOMENAJE A SU 50º ANIVERSARIO.

Las primeras tentativas para formar una escuela en el Km. 48 se debe a la inquietud de un puñado de habitantes que en el año 1956 comenzaron a divulgar la iniciativa. El crecimiento de la población y la cantidad de niños en edad escolar obligaba a los padres a buscar una solución ante la falta de de un centro de enseñanza primaria en la zona, pues el colegio más cercano, el Nº 10, se hallaba en Del Viso y distaba cuatro kilómetros del lugar.

Designada la primera comisión vecinal “Pro Escuela” comenzó a sesionar el 12 de marzo de 1957 y estaba integrada en forma transitoria por los vecinos D. Juan Pablo Beliera (presidente), D. Félix Baloy Zalazar (vicepresidente), D. Pedro Nieto (secretario), D. Mauricio Sans (prosecretario), D. Mario Gómez (tesorero) D. Sebastián Vera (protesorero), D. Ernesto Maranguina, D. Miguel Kulesa, D. José Pizarro, D. Martín González, Da. Fedora M. de Vera y Da. Rosa Sánchez de Gómez (vocales).

Para instalar el colegio se contaba en principio con un lugar cedido por la inmobiliaria Peña y Pavlovski. Esta sociedad estaba compuesta por Da. María Josefina Villamil de Pavlovski y D. César Peña, quienes habían comprado las tierras de la sucesión de D. Félix Honorio Beliera. Al desistir éstos de su promesa, D. Pío Cippitelli ofrece un casilla de chapas de zinc y un amplio espacio de terreno de su propiedad situado en el barrio “Los Cachorros”.

Hechos los preparativos previos para iniciar las clases, el lugar es visitado por la inspectora del Distrito Educacional del Pilar, quien eleva un informe a la Dirección General de Escuelas aprobando lo instalado junto con una nota del propietario en la cual expresaba la conformidad del ofrecimiento. Esta funcionaria autorizaría luego el comienzo de la inscripción de alumnos y a los pocos días se contaba con 35 futuros concurrentes.

Con el objeto de recaudar fondos se promueve reclutar socios y se convoca a una reunión para el día 11 de abril. Se debían nombrar las autoridades que tendrían mandato por un año y como una condición se imponía asociarse antes de esa fecha para poder ser elegido. Para ese entonces ya se había logrado incorporar 73 adherentes los cuales abonaban una cuota de cinco pesos por mes.

Ratificada la confianza en la comisión que actuaba en forma transitoria, su titular D. Juan Pablo Beliera recibe en su domicilio un telegrama del Ministerio de Educación, en el mismo se comunicaba que por resolución Nº 1566 del 15 de mayo de 1957, se creaba la Escuela Rural Nº 24 del Distrito del Pilar en la ruta 2014 del paraje denominado “Los Cachorros” (hoy Barrio Luis Lagomarsino), situado en el Cuartel 9º de Garín.

Anunciada la noticia, con los recursos de los aportes de los asociados y algunos materiales de construcción suministrados por integrantes de la comisión se inician las primeras obras para habilitar la escuela. Se adquieren ladrillos para edificar los baños y el mástil, realizando la construcción y la excavación del pozo ciego ellos mismos. Da. Fedora M. de Vera dona una bandera argentina, D. Mario Gómez el asta, D. Juan Pablo Beliera una campana y el Dr. Adolfo Luis Picasso se encarga de transportar con un vehículo de su propiedad los bancos y útiles para equipar los dos grados divididos dentro de la casilla.

Acondicionado el lugar sólo restaba esperar la designación de las docentes para comenzar las clases. El 7 de junio la Inspectora Técnica de la Seccional Pilar, Da. Juana F. de Venbgher, cursa un telegrama al jefe de la estación Garín solicitando gestionara ante sus superiores que el tren que pasaba por dicha estación horas 11:20 y lo hacía de regreso después de las 16:00 horas, se detuviera en el paso a nivel de la ruta 2014 para que las maestras pudieran utilizar ese transporte, justificando la petición “por ser el único medio que contaban para llegar a la escuela”.

El pedido no prosperó, pues en contestación el Superintendente del Ferrocarril Mitre, pese a reconocer los inconvenientes de los maestros para trasladarse al lugar, argumentó que dificultades de orden operativo impedían acceder a lo solicitado. El lunes 17 de junio de 1957 se habilitó la escuela con las maestras designadas, señoritas María de las Mercedes Sánchez y Martha Luisa Di Paola, de 19 y 18 años de edad respectivamente, cuyos nombramientos provisorios se produjeron en la misma fecha de la inauguración del colegio.

La Srta. Sánchez ejercía como directora interina y además atendía a los alumnos que cursaban los grados desde el 1º superior hasta el 6º, quedando el 1º inferior que tenía mayor número de asistentes a cargo de la Srta. Di Paola. Las clases se dictaban en un solo turno, de 11:50 a a 15:50 horas y en ese primer año concurrieron 42 alumnos hasta la finalización del periodo escolar. Los nombramos con sus respectivas edades entre paréntesis.

1º INFERIOR: ALFARO Carmen Roquelina (8), ALFARO Elvira Catalina (6), ALFARO Juan Carlos (11), ALFARO Juana Celia (13), BINI Jorge Roberto (6), CAMPORA Víctor Omar (7), COLETTA Horacio Roberto (6), COLETTA Rosildo Antonio (8), CORREA Ramón Nicanor (8), GAUNA Carlos Alberto (11), GAUNA Leopolda (6), GAUNA Miguel Angel (10), GOMEZ SANCHEZ María Rosa (6), GONZALEZ Miguel Angel (6), GUEVARA María de las Mercedes (12), GUEVARA María Isabel (7), KULESA Diana Noemí (8), MARANGUINA Nora Graciela (6), MULLER Ana Luisa (6), RUSSO Mario Alberto (7), RUSSO Mirta Esther (6), ZALAZAR Orlando Omar (6), SCARAÑO Olga Nélida (6), SOLARI Juan Carlos (7), WASTO Ana (8).

1º SUPERIOR: BISCALDI Lidia Noemí (8), CAMPORA Héctor Mario (14), DA SILVA Alda (7), DIAZ Marta Teresita (8), MESA Norberto Ramón (12), MULLER Enrique (13), PIERMARINI Alberto José (7), ZALAZAR Elsa Inés (8).

2º GRADO: DAURIA Cristina Noemí (8).

3º GRADO: COLETTA Ambrosio Angel (11).

4º GRADO: COLETTA Estela Maris (12), DA SILVA María Concepción (11), KOSLAB Andrés Jorge (11).

5º GRADO: MONSALVO José Enrique (15), PIERMARINI Delia María (12).

6º GRADO: LUSCIALDO Silvia Marta (12), RODRIGUEZ Nilda Beatriz (12).

Una de las mayores preocupaciones de la comisión vecinal era sin duda el desplazamiento de las maestras, quienes desde sus domicilios ubicados en la Capital Federal se acercaban a la estación Retiro y desde ahí por medio del tren viajaban hasta estación Garín, donde eran esperadas y trasladadas por medio de un sulky o en un vehículo de alquiler hasta la escuela. Al término de las clases se repetía la misma rutina y para ello los vecinos se alternaban o recurrían a un peón, al cual le pagaban para cumplir dicha tarea.

Al no disponer de otro transporte buscaron la forma de interesar al ferrocarril y como resultado de una reunión mantenida con el titular del Departamento Tráfico D. Héctor Rodríguez, el jefe de la estación Garín recibiría días después un memorando con la siguiente directiva: “Se servirá disponer que desde el lunes 15 de julio de 1957 y durante el período lectivo, los trenes números 461 y 472, días de trabajo menos sábado, se detengan un minuto en el paso a nivel de la ruta 2014 del Km. 48, situado entre Garín y Matheu, para el descenso y ascenso de las maestras de la Escuela primaria Nº 24 ubicada en las inmediaciones del lugar. Al término de dicho periodo procederá a levantar la parada de esos trenes informando lo pertinente a esta jefatura. Por separado se cursa comunicación a la Inspección Técnica y entre tanto procúrese dar aviso a los interesados por medio de su estación Garín donde localizaron su pedido”.

Es este el primer antecedente registrado sobre la detención de los trenes en forma oficial en el kilómetro 48, motivado por una situación especial que tenía como protagonistas principales a las docentes y por ende al establecimiento educacional creado en el pueblo. El acontecimiento sirvió para que el domingo 14 de julio la comisión organizara una pequeña celebración en el colegio, concurriendo los alumnos con sus padres a festejar el logro.

Debido a las renuncias presentadas por D. Sebastián Vera y su esposa a los cargos que ocupaban en la comisión, las mismas son tratadas y aceptadas en una asamblea realizada el 4 de agosto de 1957, donde también se resuelve reducir a nueve los integrantes de la representación vecinal, quedando compuesta por los siguientes miembros: Presidente: D. Juan Pablo Beliera; Vicepresidente: D. Félix Baloy Zalazar; Secretario: D. Pedro Nieto; Prosecretario: Srta. Corina Costabel; Tesorero: D. Mario Gómez; Revisor de Cuentas: D. Ernesto Maranguina; Vocales: D. Martín González, D. Horacio Russo y un representante del personal docente a designar.

Al finalizar el primer año escolar se programó un destacado acto, la concurrencia fue masiva y en representación de la Cooperadora D. Pedro Nieto hizo uso de la palabra destacando la labor de las docentes y agradeciendo la colaboración de las autoridades y los vecinos por haber hecho realidad un sueño, pidiendo a los padres seguir sumando esfuerzos para el progreso de la escuela e instando por último a los alumnos a seguir estudiando y que no olvidaran lo aprendido en las vacaciones.

El receso escolar sirvió para analizar nuevos proyectos que permitieran ampliar lo conseguido y para ello los integrantes de la Cooperadora mantuvieron reuniones periódicas planificando las innovaciones a encarar para mejorar las instalaciones y hacer más eficiente la labor educacional. D. Baloy Zalazar a instancias de su esposa, Da. Antonia Nieto, ofrece un terreno de su propiedad para el futuro edificio de la escuela, convalidando más luego la donación por escrito en el mes de febrero de 1958.

Antes del comienzo del nuevo ciclo lectivo, los miembros de la comisión realizan una campaña entre la vecindad con el objeto de interesar a los padres para que envíen a sus hijos al colegio. Por indicación de las maestras se brinda ayuda material a las familias de menos recursos y se les facilita la vestimenta, el calzado y los útiles; esta asistencia se seguiría aplicando más luego en el transcurso de los años.

El 30 de marzo de 1958 son declarados socios honorarios D. Pío Cippitelli y D. Ignacio Zabala. Estas designaciones eran evaluadas por la Cooperadora y recaían en aquellas personas que habían hecho gestiones y donaciones de importancia para la escuela. Bajo esta premisa se nombran socios protectores al ingeniero D. David Levín, al cura párroco de la localidad de Del Viso y a otros; esta mención los obligaba a pagar el doble de la cuota establecida para los socios ordinarios, que vaya de paso en la práctica superaba el monto de ese adicional.

En la reunión del 19 de abril se proponen nombres de personajes ilustres para designar a la Cooperadora. Entre los seleccionados figuraban: Domingo Faustino, Mariano Moreno, Hipólito Irigoyen y José de San Martín. Como se podrá notar, entre los indicados no figuraba el General Martín Miguel de Güemes, que luego, el 9 de agosto de 1959, sería el elegido por coincidir el aniversario de su muerte con la fecha de fundación de la escuela, que como antes se ha dicho fue el 17 de junio de 1957.

La Srta. Martha Luisa Di Paola es nombrada directora titular y a partir del 1º de mayo de 1958 toma posesión del cargo. Otras tres docentes atendían un total de siete grados en dos turnos. El 25 de mayo se celebra por primera vez la conmemoración del aniversario patrio, todos los alumnos lucían escarapelas en sus guardapolvos donadas por el vecino D. Francisco Lagomarsino. Esta fecha como otras recordaciones célebres de nuestra Independencia se festejaban con mucho entusiasmo; un rito infaltable para los escolares era el reparto de golosinas y el tradicional chocolate con masitas.

El 3 de agosto se efectúa una asamblea extraordinaria donde acuden los socios y los padres de los alumnos. Se presentan las listas de postulantes para la renovación de la Asociación Cooperadora, siendo elegidos por votación las siguientes personas: Presidente: D. Juan Humberto Beliera; Vicepresidente: D. Félix Baloy Zalazar; Secretario: D. Pedro Nieto; Prosecretario: D. José Ricardo Rauzzi; Tesorero: D. Mario Gómez; Vocales: D. Pedro Martín González, D. Ernesto Maranguina, D. Amadeo Cabrera, D. Horacio Russo, D. Américo Luscialdo y la Srta. Norma Policastro representando a la escuela.

La subcomisión de Jardín de Infantes y Esparcimiento se crea el 14 de septiembre de 1958, siendo designado presidente D. Mario Gómez, secretario D. Ricardo Rauzzi y como vocales D. Juan Humberto Beliera, D. Félix Baloy Zalazar, D. Horacio Russo y D. Pedro Nieto. Esta comisión tenía por misión resolver cualquier situación derivada del bien físico y moral de los niños. La primera donación para estimular esta nueva actividad proviene de D. Juan Fariña, quien obsequia una pelota y un inflador.

El 16 de noviembre se realiza un encuentro criollo para recaudar fondos para el futuro edificio de la escuela. El programa incluye carreras de sortija, doma y otros entretenimientos con interesantes premios para los ganadores. Un rebenque, un cuchillo y un poncho se exhiben en la casa de D. Horacio Russo, lo mismo que un yeguarizo con recado criollo para ser rifado entre los asistentes. Dos vaquillonas cedidas por D. Humberto Beliera y D. Luis Zanardi son carneadas y destinadas al asador para el menú de los comensales invitados. El resultado de esta convocatoria arrojó para las arcas de la Cooperadora un ingreso de $ 7.189,15 m/n, suma que fue depositada en una cuenta bancaria, la cual al cerrar el ejercicio de fin de año tenía un superávit de $ 12.437,50.

A fines de diciembre de 1958 finalizaba el plazo otorgado por el vecino D. Pío Cippitelli y se debía desalojar la escuela instalada en su propiedad. Cabían dos posibilidades para el traslado, una era el terreno ofrecido por D. Baloy Zalazar y la otra una parcela con frente a la ruta que cedía en forma gratuita D. Ezequiel Pablo Beliera. Ambas donaciones conforman un expediente que es girado a consideración del Ministerio de Educación, además se solicitaba casillas de madera para destinarlas como aulas de la nueva escuela.

Persistía preocupación en los miembros de la comisión, pues temían se les designara un lugar alejado para el futuro establecimiento escolar. Mientras se esperaba una resolución a los requerimientos presentados se envían notas a Vialidad Nacional pidiendo la reparación del mejorado asfáltico de la ruta 2014 y otras gestiones son canalizadas ante las autoridades del Ferrocarril Mitre para lograr la construcción de un Apeadero próximo al paso a nivel.

Se reciben innumerables donaciones de los vecinos y entidades de la zona: D. Ricardo Bustos obsequia dos estufas a querosén, D. Oscar Larocca y su esposa una bandera argentina, Da. María de Nieto, D. Pedro Nieto, D. Mario Gómez y D. Andrés Koslab se ocupan de abastecer al colegio de la leche que bebían los escolares en las fiestas patrias y en la celebración de otros actos. Contribuían con dinero D. Senk y Zapatero, D. Francisco Pearson, D. Prudencio Navarro, D. Horacio Russo, D. Mario Cellino, D. Humberto Beliera, D. Juan Irigoyen y D. Juan Wyss, este último y su esposa donan una vitrola y discos, además se ocupan en varias oportunidades de la provisión de medias y otras prendas de vestir a los niños. Uno de los más colaboradores era el matrimonio Levín, quienes en forma permanente entregaban subsidios para el mantenimiento de la escuela. A todos estos benefactores y a los anónimos que sabemos que fueron muchos y por falta de constancias no los podemos mencionar, la Cooperadora acostumbraba cursar notas de agradecimiento.

En el mes de mayo de 1959 varios integrantes de la Cooperadora acompañados por el vecino y diputado por la provincia de Buenos Aires, D. Edilfredo Ameghino, se trasladan a la ciudad de La Plata y entregan un petitorio al secretario del Ministro de Educación, reiterando en el mismo la necesidad de contar con las casillas para la nueva escuela; lo mismo hace el Consejero Escolar de Escobar para acelerar el trámite. En el mes de setiembre se recibe del Ministerio de Educación 23 bancos y dos pizarrones que se guardan en el domicilio del Sr. Horacio Russo por no tener lugar en la escuela.

Se aprueba por parte del Ministerio de Educación el terreno propuesto por D. Ezequiel Pablo Beliera y su esposa Da. Máxima Bussio para la nueva escuela. Las razones de esta determinación estaba condicionada a la urgencia que demandaba la propia comisión, pues al aceptarse esta donación se disponía de inmediato del predio, mientras que en el ofrecido por el Sr. Zalazar, una cláusula imponía como condición la construcción del edificio escolar de material en el término de dos años. Se contaba con una manzana de tierra en un lugar bien ubicado pero al ser inspeccionado por las autoridades solo se aceptó la mitad de la superficie cedida, o sea 5.000 m2, y en ese sitio quedarían hasta el presente sellados los cimientos de la Escuela Nº 24.

Una vez obtenida la autorización para ocupar el terreno, en noviembre de 1959 se procedió a colocar alambre tejido en todo su contorno, el cual fue adquirido por la comisión y los postes fueron facilitados por D. Ezequiel Pablo Beliera, D. Pío Cippitelli y D. Manuel Señorans. En el mismo mes D. Pedro Nieto recibe una carta del Ministerio de Educación anunciando que las casillas llegarían en el mes de diciembre a Garín.

Los niños que estudiaban el catecismo en la escuela, son llevados el 8 de diciembre, día de la virgen de Luján, a tomar su primera comunión en la parroquia de Del Viso, por gestión e iniciativa de Da. María Cristina Soler de Aubone. Culmina otro año escolar y se desarrolla el acto de fin de curso. Los alumnos más distinguidos reciben de obsequio un libro; se intentaba con ello premiar sus comportamientos y por otro lado estimular y alentar a sus iguales.

Enterados de que el gobernador D. Oscar Alende se haría presente el 16 de diciembre en el edificio del Concejo Deliberante del Pilar, miembros de la Cooperadora se entrevistan con el intendente interino de ese partido Dr. D. Alberto García Prego y le solicitan se les conceda una audiencia con la máxima autoridad de la provincia de Buenos Aires, adelantando los motivos a exponer en esa reunión. Otorgado este requerimiento, el día previsto acuden a la cita una representación vecinal compuesta por D. Humberto Beliera, D. Baloy Zalazar y D. Alberto Castro, quienes, una vez anunciados le hacen saber al gobernador las dificultades que atravesaba la comunidad del Kilómetro 48 y la demora en solucionarlas. Como prioridad mencionaban la entrega de las prefabricadas ya prometidas por el Ministerio de educación para formar la nueva escuela, la carencia de teléfono público, telégrafo y una estafeta postal, medios necesarios para comunicarse ante emergencias; el mal estado de la ruta que los conectaba con las localidades vecinas de Ingeniero Maschwitz y Del Viso, la imposibilidad de trasladarse en invierno al pueblo de Garín, que era el más cercano y debido a las lluvias los caminos por ser de tierra se hacían intransitables, quedando prácticamente aislados. Todos estos reclamos donde se pedía su intervención fueron escuchados por el Dr. Alende e incluidos en una nota que se depositó en sus manos.

Corría el mes de febrero de 1960 y se acercaba la fecha del comienzo de las clases, D. Pío Cippitelli reclamaba el desalojo de las piezas ocupadas por el colegio en su campo y en su demanda argumentaba precisar el lugar para poner un cuidador por los constantes robos de animales de que era objeto. Este ultimátum obligó a que D. Humberto Beliera, D. Pedro Nieto y el vecino de Escobar de apellido De Ambrosio se trasladaran a La Plata, logrando mantener una entrevista con el Subsecretario del Ministro de Educación, a quien pusieron al tanto de todas las gestiones realizadas y las promesas incumplidas, situación ésta que hacía peligrar el inicio del ciclo lectivo con el consiguiente perjuicio para los adolescentes que se verían atrasados en sus estudios. Reiteraban una inmediata solución a la cuestión planteada y nuevamente en contestación obtenían palabra de ocuparse del asunto.

Y esta vez la promesa fue cumplida antes de lo esperado, pues el 27 de febrero ya se encontraba todo el material en el predio donado para levantar la escuela. En ese entonces se festejaba el carnaval y por calendario era día no laborable. Por estar las maderas expuestas a campo abierto, D. Baloy Zalazar queda a su cuidado para evitar que manos anónimas las sustrajeran. Se instala en el terreno las casillas y se construyen en forma precaria dos dependencias sanitarias. Como señal de júbilo se iza la bandera argentina durante tres días y se aprestan a inaugurar el establecimiento para el 3 de abril. El programa de actividades para esa fecha comprendía carreras de sortijas, cuadreras, bailes folklóricos con grabaciones y un asado para las autoridades invitadas.

La segunda escuela, año 1960.

El estreno se desarrolló con una gran concurrencia de invitados llegados desde distintos lugares favorecidos por un servicio especial de trenes que aseguraba a los asistentes el regreso a sus hogares al término de la fiesta. En el acto se hizo presente el intendente del Pilar D. Juan C. Sanguinetti, autoridades comunales, provinciales y de asociaciones públicas y privadas. La ceremonia religiosa estuvo a cargo del vicario general de la Diócesis de San Isidro monseñor D. Alberto Devoto, secundado por el cura párroco de Del Viso, quienes se encargaron de bendecir las instalaciones y la bandera argentina oportunamente donada por el matrimonio Larocca, siendo designados padrinos de la enseña patria D. Pablo Ezequiel Beliera, su esposa Da. Máxima Bussio, D. Pío Cippitelli y su señora Da. Teresa Pérez.

En esta fotografía podemos ver el sulky utilizado para trasladar a
las docentes, la ruta 26 y en su fondo las tierras despobladas.

La firma comercial Warco y Trinidad, representada por el matrimonio Wyss, conjuntamente con una unidad de la Marina de Guerra, comisionada por el vecino y capitán de navío D. Miguel Angel Rondina, fueron las instituciones escogidas para ejercer el padrinazgo de la escuela. El acontecimiento arrojo un beneficio de $ 43.459 y en concepto de donaciones $ 22.180, recibidas del Sr. Juan Wyss, del Country Club High Land Park, del ingeniero Delaunay de Química Americana, de la Sra. Germinia B. de Brunetti, del Sr. Witor Quiet Tob y otros.

El 15 de mayo se elige la nueva Comisión Cooperadora, quedando conformada por: D. Humberto Beliera, D. David Levín, D. Pedro Nieto, D. Horacio José Russo, D. Oscar Beliera, D. Emilio Grasso, D. Mario Alberto Castro, D. Oscar Larocca, D. Mario Gómez y D. Luis Zanardi. En junio de 1960 una comunicación del gobierno de la provincia de Buenos Aires anticipa que el Departamento Conservación había finalizado un estudio para llevar adelante la reparación de toda la ruta y en forma transitoria se enviaba una cuadrilla para comenzar su bacheo. Pasados varios meses estos trabajos aun no habían sido comenzados, por tal motivo se reitero el reclamo mediante un telegrama enviado al gobernador.

De la forestación del terreno donde se construyó la escuela se encargo D. Medardo Gallardo Valdéz, quien donó una cantidad de plantas del vivero del Club High Land Park y otras fueron cedidas por D. Juan Wyss. Al no contarse con un centro de salud en la zona, la Cooperadora se abocaba en ciertos casos de las medidas preventivas para evitar enfermedades de los niños, una de las primeras campañas fue la poliomielítica llevada a cabo eficazmente al obtenerse las vacunas.

La Sociedad de Fomento de Garín, facilitaba sus instalaciones para realizar funciones artísticas. El 25 de septiembre de 1960 se concretó la primera reunión y en esa oportunidad actuaron en forma gratuita alumnos de una escuela de danzas de la capital. El éxito obtenido hizo que en los meses venideros se realizaran otros espectáculos en Maschwitz y Del Viso, pasando el dinero recaudado a la tesorería de la Cooperadora.

En la reunión de Cooperadora del mes de noviembre se anuncia que el Ministerio de Educación había dispuesto formar un Consorcio para que se ocupara de la edificación de la escuela. Para ello aportaría los materiales necesarios, los planos y la dirección técnica de la obra, ocupándose la comisión de contratar personal a su exclusiva cuenta para la ejecución de los trabajos. Esta sociedad quedaría compuesta por un representante del Ministerio y tres de la Cooperadora; a los tres meses de su formación ya se tenían aprobados los planos para levantar cuatro aulas.

Las carreras de sortijas y cuadreras pasan a ser un recurso y un incentivo para recaudar fondos y destinarlos a la futura construcción del colegio. Estas competencias estaban autorizadas y se efectuaban una vez por mes; D. Mario Gómez hacía de juez de raya y como veedores D. Luis López y D. Octavio Conforte, quienes controlaban los eventos para que se desarrollaran con normalidad. El público tomaba conocimiento de estos entretenimientos a través de los afiches de propaganda y acudía desde distintas zonas vecinas, dando un marco imponente al espectáculo y dejando un suculento ingreso a la Cooperadora como resultado de lo recaudado en la explotación del buffet y en concepto de rifas.

El 4 de diciembre de 1960, en horas de la mañana, se realizó la ceremonia de fin de curso. Los alumnos ofrecieron a los presentes distintos números artísticos y poesías. Se contó con la presencia del diputado nacional D. José Ajek y la del delegado municipal de Tortuguitas Sr. Osvaldo Medina, quien entregó un obsequio a la alumna de quinto grado Susana Mabel Bellissi por su conducta y calificaciones sobresalientes. También recibieron libros y medallas recordatorias de su paso por la escuela los egresados del sexto grado, siendo despedidos por el alumno de quinto grado Alberto José Piermarini. Luego de hacer uso de la palabra la Sra. Directora Martha Di Paola de Mitchelsteín, cerró el acto en representación de la Cooperadora D. Oscar Larocca, quien exaltó la abnegada labor de los maestros durante ese año y en forma especial nombró a las Señoritas Marta y María Luisa Ronconi por la dedicación que habían ofrecido a los niños y al colegio. Después del reparto de golosinas y bebidas a los colegiales, el personal docente, autoridades invitadas y los miembros de la Cooperadora, participaron de un almuerzo en la casa quinta “El Sogno” del Ing. David Levín.

Las clases se seguían dictando en la prefabricada de madera, originalmente ésta contaba con dos aulas, las cuales para facilitar las tareas educativas se dividieron en tres y se habilitaron dos turnos, permitiendo con ello que cada docente atendiera un grado en forma independiente y por otro lado se evitaba que las autoridades suprimieran o desplazaran a otro lugar a las maestras recientemente nombradas por falta de espacio. El 25 de mayo se realizó un amplio programa de festejos en celebración de un nuevo aniversario de la independencia de nuestro país, concurriendo una delegación de personal militar de la Marina de Guerra, por ser una de las instituciones que apadrinaba la escuela. Al mes siguiente el jefe de esta repartición es nombrado socio honorario de la Cooperadora y como resultado de la gestión efectuada por el suboficial D. Mario Lestanni, la Armada dona el moblaje para equipar el colegio y latas de pintura.

Se suman a la comisión Cooperadora D. Martín Zamora, D. Mario Cellini y D. Juan Paserini, el resto de los integrantes son reelegidos en una asamblea por aclamación. El 16 de enero de 1962 por resolución Nº 311 del Ministerio de Educación el Sr. Larocca se aprueba el convenio celebrado con la Cooperadora para la construcción de la escuela y en marzo de ese año se nombra administrador de la obra al Doctor D. Adolfo Luis Picasso. Para el mes de abril se comienzan a ejecutar los cimientos y el Sr. Larocca, por su parte, gestiona un subsidio de $ 75.000 m/n, para destinarlo al Consorcio.

En el mes de diciembre se realiza una excursión y los alumnos son trasladados a la capital, visitan el jardín zoologico y disfrutan de diversos paseos por la ciudad y la costanera. El fin de curso fue celebrado como nunca y al final de la fiesta los alumnos recibieron juguetes y golosinas, atención que fue posible por gentileza de los padrinos de la escuela y de la Cooperadora.

La directora Martha Di Paola con el alumno Hugo Beliera

Bajo el lema: “Todos a clase, Kilómetro 48 no quiere tener hijos que firmen con el dedo”, se inicia el ciclo lectivo de 1963. La prensa se hace eco de esta premisa e incita a los padres para que obliguen a sus hijos a estudiar. El 2 de julio se renueva la Cooperadora, quedando compuesta por: Presidente: Humberto Beliera; Vicepresidente: D. David Levín; Secretario: D. Pedro Nieto; Tesorero: D. Horacio Russo; Protesorero: D. Claudio Piermarini; Secretario de Actas: D. Oscar Larocca; Revisores de Cuentas: D. Luis Zanardi y D. Juan Paserini; Vocales: D. Emilio Grasso y las Srtas Mabel Lucci, Marta Ronconi e Hilda P. de Russo.

La asignación monetaria que debía efectuar el Ministerio de Educación para el Consorcio sufre demoras, ello obliga a la Cooperadora a tener que utilizar los fondos depositados en la cuenta bancaria y se estudia la posibilidad de construir tres aulas de 6,00 por 5,00 m., en hilera, con un tabique en las pared del aula del centro que permitiera ser desplazado para ser usado todo su espacio como salón de fiestas y reunión de los vecinos.

El 9 de mayo de 1964 se reúne la Comisión Cooperadora con el Sr. Bertolaci, presidente del Consejo Escolar del Pilar, funcionario que ofrece en donación ropa y calzado para los escolares de menores recursos, además se compromete a viajar a La Plata y gestionar en forma personal la orden para dar comienzo a la construcción del colegio. Al poco tiempo se aprueba la primera partida de dinero, pero la suma adjudicada para ser percibida tenía como condición de que la Cooperadora debía tener la edificación hasta la altura de la ceresita; ello no provocó impedimento alguno y debido a estar prevista y cumplida dicha exigencia se solicitó un inspector para que luego de su comprobación autorizara el inicio de la obra.

Desde el mes de setiembre de 1964 a su igual de 1965 las sesiones de la Comisión Cooperadora se producen con cierta dificultad, las constancias de su accionar son muy regulares y sólo mencionan las rendiciones de cuentas volcadas en el libro de tesorería y los ingresos por rifas hechas a beneficio del futuro establecimiento. Entre los nuevos componentes se observa la inclusión de D. Pedro Sánchez y la del Ingeniero D. Enrique Mitchelsteín, esposo de la Directoria Da. Martha Di Paola, teniendo esta última una participación más activa en las reuniones. El vecino D. Carlos Boros es designado socio honorario por su colaboración y dedicación en las obras de la escuela.

Una tormenta azota la zona en horas de la noche del 12 de noviembre de 1965, el fuerte viento derrumba la prefabricada de la escuela, por suerte no es de lamentar desgracias personales por el horario de ocurrido el suceso y encontrarse las instalaciones sin ocupantes. A raíz de este infortunio, D. Humberto Beliera pone a disposición la vivienda de su señor padre, D. Ezequiel Pablo Beliera, para desarrollar las tareas educativas de los niños. De esta forma las clases pudieron continuar y se llegó a fin de curso en absoluta normalidad, mientras tanto se procedía a reparar y armar nuevamente con las maderas disueltas la escuela que el temporal había dañado.

En marzo de 1966 ya se encontraban levantadas las paredes de las tres primeras aulas de material. El 9 de abril miembros de la Cooperadora, el Sr. Simeriglio, los profesores Srta. Ramírez y Sr. Eduardo Zelagorki, vecinos del lugar, y el Sr. Pérez en representación del Ministerio de Educación, se reúnen para tratar los alcances del expediente Nº 2600/06032-65, originado en el proyecto de creación de una Escuela Vocacional Técnica Profesional de Orientación Rural. Logrado un entendimiento, esta nueva enseñanza se puso en práctica en el mes de julio acudiendo un elevado número de vecinos a inscribirse en las especialidades de apicultura, avicultura, sanidad animal, mecánica rural, corte y confección y primeros auxilios. La instrucción de estas materias se hacía en la escuela los días sábados de 15:00 a 17:00 horas para no obstaculizar el normal desarrollo de las clases del nivel primario. Los gastos que demandaba sostener esta actividad eran solventados con dinero obtenido de rifas y bonos contribución.

Las reuniones de Cooperadora sufren postergaciones desde el mes de septiembre a julio de 1967 y no hay constancia de sesión alguna en el libro de actas. Al reanudarse las mismas se notan las ausencias de D. Rogelio Oscar Beliera, D. Florindo Scariuzi y Da. Beatriz Kulesa. Ese año se forma una nueva Comisión y es nombrado presidente D. Pedro Nieto y como Secretaria de Actas la Srta. María Teresa Borgna; otros integrantes de la mesa directiva son: Da. Encarnación R. de Sánchez, D. Antonio Brunetti, D. Carmelo Guerra, D. Arturo Zerdá, D. Claudio Piermarini, D. Carlos Di Ruggiero y D. Francisco May.

El plantel del Consorcio también es renovado, asumen los Sres. Antonio Brunetti y D. Carmelo Guerra. Una de las primeras medidas de la Cooperadora es realizar la carpintería de madera, las estructuras de hierro y el techo de la escuela, cuyo presupuesto de $ 2.700.000 es presentado al inspector de obras del Ministerio de Educación. En el mes de octubre de 1967 el Consorcio ya había adquirido las chapas para techar el colegio y se disponía de la persona encargada de colocarlas.

Restaba aún detalles de albañilería y la iluminación, que para el mes de junio de 1968 no se había concretado por falta de recursos. Además, una prioridad era saldar la deuda que el Consorcio y la Cooperadora mantenían con la Sociedad Km. 48, cuyo monto ascendía a $ 350.000. En caja se contaba con un saldo de $ 182, más una donación de $ 25.000 entregados por la Sra. Irma de Brunetti, a lo cual se sumó un cheque del Consejo Escolar del Pilar por valor de $ 102.240, capital que no alcanzaba para cubrir la obligación de pago referida.

El 29 de junio de 1968 una asamblea general convocada por la Cooperadora tomó conocimiento y reconoció el pasivo del Consorcio, el cual había sido originado en un adelanto de dinero para la compra de materiales destinados a terminar de construir la escuela, préstamo éste otorgado a favor de D. Carmelo Guerra, D. Antonio Brunetti y la directora Da. Martha Di Paola, con el compromiso de reintegrarlo cuando el Ministerio de Educación amortizara el importe que les debía.

Frente del edificio de la escuela actual cuando aun faltaba revocar las paredes.

Finalmente el edificio de la escuela se habilitó el 12 de marzo de 1969. En ese momento contaba con cinco aulas, patio, pasillos, sanitarios, depósito y cocina. Con el paso de los años sus instalaciones se verían incrementadas con otras comodidades. En 1972 se comenzó la construcción de cuatro aulas más, la dirección, secretaría y los baños para las niñas, concluyéndose estas obras en 1974.

Años después, debido al auge de la población escolar se ampliaría aún más; para 1986 se contaba con doce aulas, lográndose reunir en la actualidad una planta funcional compuesta de trece aulas, sala de maestros, dirección, biblioteca, un patio cubierto y otro descubierto, galerías, pabellones sanitarios, depósito, cocina y un amplio comedor donde almuerzan 415 alumnos del 1º y 2º ciclo de la EPB (escuela primaria básica) y 7º, 8º y 9º de la ESB (escuela secundaria básica).

El servicio alimentario se complementa con la copa de leche y desayunos reforzados que reciben otros 234 colegiales. Durante el ciclo lectivo 2006, asistieron 357 escolares en el turno mañana y 367 en el turno tarde.

Frente Escuela año 1986

Martha Luisa Di Paola, esposa del Ing. Enrique Mitchelsteín,

padres de Andrea Luisa Mitchelsteín, modelo publicitaria,

actríz de teatro y TV, conductora de radio y TV,

conocida como Andrea Frigerio, nacida en el lugar.

Desde la creación de la escuela estuvieron a cargo de la dirección las Srtas. María de las Mercedes Sánchez (1957), Martha Di Paola de Mitchelsteín (1958-1977), Susana María Teresa Aguila (1978-1979), Beatriz Causillas (1980-1985), Luisa Enriqueta Baumeister (1985-1990), Mirta Mabel Barbero (1990), Carmen Gloria Tohus (1991-1992), Aridia Calabrés (1992-1996), Nélida Inés Gamen (1996-2003), Silvia Mancinelli (2003-2004) y María del Carmen Fernández desde el 25 de abril de 2005, quien continúa al frente del establecimiento secundada por la vicedirectora Miriam Pinto.

El nombre del colegio le fue encomendado al Teniente de Navío e Ingeniero Naval de la Armada Argentina D. Luis M. Argentieri, quien ejercía la presidencia de la Comisión Padrinazgo del establecimiento escolar. La propuesta de esta institución fue derivada al Ministerio de Educación, organismo que en fecha 17 de noviembre de 1980 emitió el dictamen que se trascribe textualmente:

“Visto que por expediente Nº 2617-018525/80, la Dirección y Asociación Cooperadora de la Escuela Nº 24 del distrito PILAR solicita imponer el nombre “COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA” a la misma, contando a tal fin con la aprobación de la rama técnica y el aval del señor Intendente Municipal del partido, y;

CONSIDERANDO

Que el “COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA”fue un marino de relevante vocación y pionero de nuestra Patagonia;

Que actuó en defensa de nuestra soberanía en mares inhóspitos y a su patriótico anhelo se debe en gran parte la reivindicación de los territorios australes de la República Argentina:

Que la escuela Nº 24 del distrito PILAR se halla vacante en cuanto a denominación y que en el partido de la ubicación no existe otra del mismo nivel y rama de la enseñanza con igual nombre;

Que la presente propuesta encuadra en lo establecido en el artículo Nº 124 del Reglamento General para las Escuelas Públicas, modificado por Decreto Nº 5086/76, y en la Resolución Ministerial Nº 631/72;

Atento lo informado por la Dirección de Educación Primaria y a lo aconsejado por la Dirección Provincial de Educación Básica;

EL SUBSECRETARIO DE EDUCACION

RESUELVE :

ARTICULO 1º).- Imponer el nombre “COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA” a la escuela Nº 24 del Distrito PILAR.

ARTICULO 2º).- Registrar esta resolución que será desglosada para su archivo en la Dirección de Servicios y Despacho, la que en su reemplazo agregará copia autenticada de la misma, comunicarle al Departamento Mesa General de Entradas, Salidas y Archivo, notificarlo a la Junta regional de Supervisión II, a la Unidad Administrativa Unica del Distrito PILAR y a las Direcciones: Provincial de Educación Básica y de Educación Primaria y por intermedio de esta última a quienes corresponda. Cumplido, archivar. Fdo. Licenciado Carlos Ernesto Gutiérrez, Subsecretario de Educación y Cultura, Provincia de Buenos Aires.

RESOLUCION Nº 000083.

Queda aún pendiente mucho por recorrer, en esta apretada síntesis hemos alcanzado un objetivo, no pretendemos haber terminado ni agotado el historial de los 50 años transcurridos, todavía quedan vetas que el futuro investigador podrá encontrar, ampliar y mejorar lo conseguido con más empeño que capacidad, y si algo falta pedimos disculpas por el olvido.

Sólo nos resta manifestar en nombre de esos maravillosos hombres, verdaderos forjadores de la ESCUELA, de los padres y de cuantos alumnos pasaron por sus aulas y de quienes actualmente la frecuentan, el más sincero reconocimiento y la más profunda gratitud a los maestros, recordados o no, que han ofrecido y ofrecen lo mejor de su vida y de su inteligencia en procura de la educación de la niñez y de la juventud. Agradecimiento extensivo a los directivos, inspectores, directores, profesores, personal del equipo de Orientación Escolar, auxiliares y colaboradores en general.

Ordenanza Municipalidad del Pilar designando a la calle que pasa por
el frente de la Escuela Nº 24 con el nombre Ezequiel Pablo Beliera.

NOMINA DEL PERSONAL DOCENTE QUE SE DESEMPEÑO EN LA ESCUELA Nº 24 “COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA” DEL DISTRITO DEL PILAR (1957-1986), (2006).

ABASTO, Edith Patricia (1983).
AGUADO, Pelicaría Emma (1961).
AGÜERO, Mónica Noemí (1978).
AGUILA, Susana María Teresa (1972-1986).
AGUILAR, Susana Beatriz (1979).
AGUIRRE, Sara Elena (1981-1986).
ALBAMONTE, María Raquel (1984-1986).
ALBERINI, Gabriela Susana (1979).
ALCAYA, Dalia (1972), (1977-1979).
ALONSO, Inés Mercedes (1971-1976).
ALUSTIZA, Lidia Marta (1967-1969).
ALUSTIZA, María Cristina (1965), (1974-1976).
ALVAREZ, Liliana (1971).
AMOROSO, María Inés (1970).
ANDRONOWICZ, María Graciela (1977), (1983).
ANGERAMI, Alicia Jacinta (1971).
ANTONELLI, Graciela Susana (1961).
ARANDA, Rosa Beatriz (2006).
ARMENDARIZ, María (1971).
ARONA, María Magdalena (1974-1981).
ARRAIGADA, Mónica (1984).
ASTEAZARAN, Luisa Regina (1961), (1966-1967).
ATOPIEDI, Osvaldo Mario (1980).
BALADA, Alberto (1970), (1976).
BARRAVINO, Carlos Eduardo (1977).
BARRERA, Stella Daris (1972-1983).
BARROS, Elsa Beatriz (1971-1979).
BASSO, Adriana Mercedes (1982-1985).
BAUMEISTER, Luisa Enriqueta (1985-1986).
BAUTISTA, Marta Elba (1981).
BAY, Miriam (1976-1977).
BELLO, Rita Delia (1970), (1972-1979).
BELONNE, María (1983).
BELYIN, Elisa Mirta (1973), (1978).
BENVENUTO, Silvia Beatriz (1982).
BERGE, Norma Rita (1978-1979).
BERNALES, Elsa Norma (1970-1979).
BIAIN, Mirta Raquel (1978-1979).
BLANCO, Mónica Susana (1982).
BOGARIN, Irma Mabel (1960-1961).
BORGNA, María Teresa (1966-1968).
BOSTA, Claudia (2006).
BUONO SMISCHEK, Alejandro (1986).
BUSMAIL, Alicia Mabel (1981-1982).
CACERES, Silvia Susana (1968), (1970-1971).
CAFFAGNI, María Celeste (1973), (1975).
CALDERON, Graciela Emilia (1984).
CANDI, Lidia Adelina (1968-1969), (1972-1981).
CANEPA, María Mercedes (1971-1975).
CANEVARI, Liliana María (1982).
CARBRY, Mónica Patricia (1984-1986).
CASAS, Griselda (1973-1986).
CASAS, Mirta Noemí (1961-1962).
CASSO, Susana Miguelina (1960-1961).
CASTRO, Norma Graciela (1980).
CAUSILLAS, Beatriz (1972-1986).
CEÑAL, Sandra Elizabet (1982).
CERUTTI, Olga (1980-1986).
CHAVARRI, Ana María (1971-1972).
CHIECHIO, Alejandra (1981).
CHURIN, María de Luján (1974-1976).
CIATTEI, Adriana Celina (1972-1976).
CIAVARRO, María del Carmen (1978).
CIRIANI, Mirta Ester (1971-1973).
CORDOBA, Marta (1976).
CORTIJO, Adela Julia (1972-1984).
COSENTINO, Sandra (1983).
COSTILLA, Ana María (1978).
CRUZ, Susana Emiliana (1974-1985).
CUSSI, Marta Beatriz (1975).
D’AMICO, Susana Rosa (1973-1977).
D’ANNUNZIO, Liliana Beatriz (1984-1986).
DE FEO, Mónica Beatriz (1971).
DE LUCIA, Jorge Alberto (1980).
DE RISSIO, María Elizabet (1973), (1982-1983).
DEL RIO, Mirta Susana (1979).
DELL’OSA, Elsa (1970-1977).
DELLA VALLE, Ángela Perla (1978-1979).
DI PAOLA, Martha Luisa (1957-1977).
DIEZ, Luisa Elina (1980-1983).
DISIGLIO, María Luisa (1979).
DOMENECH, Nora (1972-1974).
DOMENECH, Vilma (1971).
DONATELLI, Silvia Lourdes (1983).
DONIA, María (1984).
ECKERDT, Luis Alberto (2006).
EKERT, Liliana Beatriz (1980).
ESCOBEDO, Graciela (1984).
ESTEVES, Stella Maris (1970).
ETCHART, Ana Delia (1972-1980).
FAJERTAG, Bárbara (1980).
FALBO, Noemí Ester (1979-1981)
FANTILLI, Mercedes (1981-1982).
FARIAS, Anastasia Isabel (1974).
FARIAS, Elisa (1972).
FARIAS, Mirta Susana (1976-1979).
FATTORE, María Mercedes (1974-1981).
FEENEY, Nilda Rosa (1972).
FERNANDEZ, Gladys Dina (1977).
FERNANDEZ, Leandro (1981).
FERNANDEZ, María del Carmen (2006).
FERNANDEZ, Stella Maris (1978-1981).
FERNANDEZ, Susana (1970).
FERRARI, María Alejandra (1982).
FERRARO, Elsa Beatriz (1970), (1972).
FERREIRA, Antonio Norberto (1973).
FERRETI, Noemí Norma (1974-1979).
FERREYRA, María Cristina (1984-1985).
FERRU, Paula (1985).
FIORIO, Juana Rosa (1960).
FLOTO, María Margarita (1971), (1976-1977).
FONTANA, Nélida Beatriz (1968).
FORMICONI, Mabel (1979).
FRIZZO, Renato Domingo (1985).
GALLO, Alicia Noemí (1980-1981).
GALLO, María Elena (1969-1970), (1972-1976).
GARBARINI, María Silvia (1980-1986).
GARCIA, Elsa Liliana (1980-1981).
GARCIA, Liliana Angélica (1985-1986).
GARRAUT, Rubén (2006).
GASPARINI, Enrique Eduardo (1981).
GERONIMO, Marta Edith (1971-1972).
GIGENA, Inés de las Mercedes (1959).
GLOVER, Adriana (1971-1972).
GOMEZ, Ana María (1979), (1981).
GOMEZ, Elba Graciela (1979).
GONTA, Doris Asunción (2006).
GOROSITO, Mónica (2006).
GOTTARDI, Elisa Noemí (1977-1978).
GUERRERO, Sandra Marcela (1983).
GUGLIELMERO, Alba Alicia (1971).
GUIDA, Stella Maris (1972-1973).
HABERKORN, Vanesa (2006).
HEFFLEN, Lidia Graciela (1980-1981).
HEIDANOWSKI, Liliana Beatriz (1982-1985).
HERNANDEZ, Ignacia Susana (1968-1969), (1972-1975).
HERNANDEZ, María Julia (1969), (1972-1981).
IDIART, Silvia Rosalía (1974-1977).
IÑIGUEZ, Verónica (2006).
IPARAGUIRRE, María Magdalena (1986).
IRIBARNE, Alicia Marta (1961).
ISLAS, Margarita (1976).
JARA, Valeriana Graciela (1985).
JAVAND, María Marta (1970).
JOSE, Haydee Raquel (1977).
JUAREZ, Marta Isidora (1965).
KAHL, Silvia Elena (1985).
LAFFAGNI, María Celeste (1972-1973), (1975).
LANDRIEL, María del Carmen (1980-1986).
LEGUIZAMON, Angélica (1977), (1979-1984).
LEMBEYE, Sonia Rosa (1971-1972).
LENCINA, Cristina Adela (1986).
LLEDO, Marcelo Fabián (1982-1985).
LOFREDO, Delma Edith (1960).
LOMANNO, José Antonio (1977).
LOPEZ CAMELO, Gladys (1984).
LOPEZ, Alicia Rosa (1961).
LOPEZ, Eustaquia Ramona (1980-1986).
LUCARELLI, Teresa Luisa (1975).
LUCCI, Ana Mabel (1961-1962), (1964).
LUNA, María (1982).
MAGALLANES, Olga Beatriz (1982-1985).
MAGALLANES, Silvia Susana (1978-1981).
MAGGIO, Marta Lidia (1965).
MAGGIO, Matilde Alicia (1981).
MAICK, María Claudia (1981).
MALVAREZ, Ana María (1970-1986).
MALVICINO, Alicia Carolina (1978-1985).
MANGO, Susana Haydee (1974).
MANZINI, Lidia Nelly (1961-1962), (1964-1965).
MARCHESE, Carlos Andrés (1969-1971), (1981-1983).
MARCHESE, Elsa Elena (1970).
MARCONCINI, Stella Maris (1970).
MARENGO, Magdalena (1970).
MARIÑO, Esther Alejandra (1985-1986).
MARTIN, Haydee Noemí (1971), (1973).
MARTINEZ, Leonor Concepción (1972-1975), (1981-1986).
MASCETTI, Nora Inés (1974-1977).
MASSA, Lidia Irene (1975).
MATABONI, Analía (1961).
MELO, Haydee (1972).
MELO, Juana Isabel (1982-1986).
MERCAU, Beatriz (1972-1975).
MILANESI, Carmela Susana (1971).
MIRANDA, Amelia (1968), (1970).
MOLETTA, Yolanda Esther (1971).
MONSALVO, Marta Silvia (1969-1972).
MONTANI, Rosa Ana (1976).
MONTENEGRO, Liliana Mónica (1980-1981).
MONTEVIDANI, Vilma (1971).
MORALES, Silvia Alicia (1978-1980).
MUJICA, Silvia Noemí (1984-1986).
MUNDULA, María Rosa (1972), (1975-1981).
MUSTAFA, Nancy Elena (1979).
NASH, Ronal James (1966-1967).
NEGRI, María del Carmen (1969).
NIETO, Liliana (1971).
NUETO, Graciela Mónica (1986).
NUÑEZ, Adriana (2006).
NUÑEZ, Haydee Alicia (1972-1977).
NUÑEZ, Norma Aurelia (1968), (1970).
NUÑEZ, Sandra Miriam (2006).
O’NEILL, Eleonor (1970-1977).
O’NEILL, Isabel Inés (1966-1968).
O’NEILL, Leticia (1970).
OBERTI, Claudia Patricia (1981).
OJUEZ, Norma Beatriz (1977), (1980).
OLIVERA, Nilda Zulema (1965).
ORIFICI, Mabel Edith (1973).
ORLANDO, Dora Mercedes (1966).
OROSCO, María Rosario (1983-1985).
ORTIZ, Sandra Viviana (2006).
OSTERRIETH, Adriana Graciela (1984-1985).
PAEZ, Josefina Margarita (1970-1977).
PALACIOS, Isabel Amanda (1974-1976).
PAOLONI, Graciela Nelly (1979).
PARODI, Mirta Teresa (1984-1986).
PECOLLO, Adriana (1983).
PELLEGRINO, Silvia Noemí (1981).
PELOSSI, Susana (1971).
PERELLO, Susana Isabel (1981).
PEREZ, Mónica Mercedes (1985-1986).
PEREZ, Silvia Graciela (1979).
PEREZ, Silvia Nancy (1985-1986).
PERLO, Liliana Graciela (1979).
PERNAS, Laura Marcela (1977).
PETRAGLIA, Ana María (1983).
PETRAGLIA, Stella Maris (1983).
PINTO, Miriam (2006).
PLACE, Cristina (1970).
POLICASTRO, Norma Emilia (1958-1959).
PONCE, Adriana Cecilia (1968).
PONZO, María Fabiana (2006).
PRIETO AQUINO, María Zunilda (2006).
PRIETO, Mónica Beatriz (1981).
PROCH, Alicia (1958).
PUIGERNAU, Lelia (1969-1976).
QUIROZ, María de las Mercedes (1979).
RAMIREZ, Jorgelina (2006).
REZOLINO, Mirta Susana (1970).
RODRIGUEZ, Antonia (1978), (1980).
RODRIGUEZ, Héctor (2006).
RODRIGUEZ, Mario (2006).
ROIG, Idalia (1971).
ROJAS, René (1971-1975).
ROLLATE, Graciela (1979-1986).
ROMAY, Dora Noemí (1977).
ROMERO, María de las Mercedes (1983).
ROMERO, María del Carmen (1977-1982).
RONCONI, María Luisa (1960), (1968-1972).
RONCONI, Marta (1960), (1962), (1964-1965).
RONCONI, Silvia Griselda (1961), (1965).
ROSA, Roxana Alejandra (1983).
ROSSI, Adriana (1978).
ROSSI, María Cristina (1980).
ROSSO, Hugo Daniel (1981-1983).
ROTELA, Graciela (1976-1977).
RUIZ DIAZ, Eugenia Adriana (1981).
RUIZ, Ana Mabel (1980).
SAAVEDRA, Mirta (1970), (1973).
SABATINI, María Elena (1970-1977).
SABINO, María Susana (1981-1985).
SACCHI, Teresa Clementina (1969-1976).
SAMRAJ, Mariana (1979).
SANCHEZ, María de las Mercedes (1957).
SANCHEZ, María del Valle (1971-1973).
SCHAAB, Silvia Beatriz (1985).
SEVERINI, Noemí Marta (1970-1973).
SILVA, Epifanía (1983).
SILY, Lucrecia Eulalia (1969).
SOTELO, María (2006).
SPANO, Ana María (1973-1976).
SUAREZ, Beatriz (1984).
SUAREZ, Mirta Isidora (1983).
SUBARROCA, María Teresita (1969).
TADDEO, Cristina Beatriz (1974).
TARONI, Graciela Josefina (1971), (1973).
TEDESCO, Ana María (1980-1983).
TEGALDO, María Rosa (1972).
TERRANO, María Emilia (1985).
THOUS, Carmen Gloria (1982-1986).
TISATO, María Rosa (1977).
TOMET, Mirta Mabel (1961).
TOPPAZZINI, Nora (1974).
TOSSO, Noemí Josefa (1972-1974).
TRAVERSA, Analía (1983).
TROVATELLI, Nora Olga (1958).
TROVATELLI, Roque (1974).
TYRRELL, Ana Patricia (1971).
UFOR, Laura (2006).
URQUIJO, José Antonio (1981).
UZAL DEHEZA, Graciela (1971).
VALENTINI, Mercedes (1970).
VALERGA, Adriana (1978-1979).
VALLEJOS, Ilda Beatriz (1985).
VAZQUEZ, Analía (1972).
VAZQUEZ, Ramón Máximo (1979-1983).
VELOSO, Martín (2006).
VENNARI, María Inés (1969).
VERGANI, Silvia (1978).
VERGARA, Dora del Valle (1980-1981).
VIGIL, Nélida Beatriz (1969).
VILLALBA, José Carlos (1985).
VILLEGAS, Lucrecia (2006).
XARRIER, Luisa Sara (1974-1978).
YOSHIDA, Ana María (1958).
ZALAZAR, Natividad (1981).
ZALDO, Teresa Margarita (1982-1983).
ZURANO, María Beatriz (1971).
ZUVI, Edith Miriam (1979).

Esperamos a la brevedad contar con la colaboración del personal directivo de la Escuela Nº 24, para poder reunir en este incompleto listado a todos los docentes que prestaron servicios en el establecimiento durante los años 1987-2007.

Estadistica numérica

* Matrícula final año escolar.

** La Encuesta practicada en ese año determinó que los alumnos procedían un 25% del Barrio Los Cachorros, 25% de Maquinista Savio (contorno de la estación ferroviaria) y el 50 % del Barrio Ovejero Urquiza.

LISTA DE SOCIOS EX COOPERADORA “PRO ESCUELA”
AÑOS 1957-1958

LAS PRIMERAS ESCUELAS DE SAVIO - CLIC ABAJO EN ENTRADAS ANTIGUAS

LAS PRIMERAS ESCUELAS DE MAQUINISTA SAVIO

2010-10-29T04:33:00.000-07:00

Anteriormente hablamos de la Escuela Nº 24 "Comandante Luis Piedra Buena" y recreamos en parte su historia. El aumento constante de la población de Maquinista Savio y la idea en germen de la formación de una gran pueblo, hizo la necesidad de fundar nuevas escuelas; la primera de ellas, debido a la división territorial de sus límites pasó a depender del distrito del Pilar y las restantes al ambito de Escobar.

Mencionamos algunos establecimientos escolares creados antes del año 1987 de las cuales tenemos conocimiento y poseemos antecedentes.

Escuela primaria Nº 21 "José Hernández".

Ubicación: calles El Cardenal y Las Dalias.

Creada por resolución ministerial Nº 00218 del año 1973.

Matrícula inicial año 1973: 390 alumnos.

Total de grados: 5. Secciones de grado: 9. Turnos: 3.

En 1987 la matrícula final fue de 1.129 alumnos.

Total de grados: 7 Secciones de grados: 34. Turnos 3.

La planta orgánica funcional se componía de: 1 director, 1 vicedirector, 3 secretarios y 34 maestros de grado.

Dependencias: 9 aulas modulares, 5 de manpostería, 1 pabellón sanitario para docentes, varones y niñas, 1 dirección, 1 secretaría, 1 biblioteca y 1 despensa, cocina y comedor.

Escuela primaria Nº 23 "Crucero A.R.A. Gral Belgrano".

Ubicación calles Corrientes y Formosa.

Creada por resolución ministerial Nº 2394 del año 1981.

Matrícula inicial año 1982: 637 alumnos.

Grados: 7. Secciones de grado: 18. Turnos: 3.

Matrícula final año 1987: 1.029 alumnos.

Total de grados: 7. Secciones de grados: 30. Turnos 2.

La planta orgánica se componía de: 1 director, 1 vicedirector, 3 secretarios y 30 maestros de grado.

Dependencias: 15 aulas, 2 pabellones sanitarios para niñas, 2 para varones, 1 baño para docentes, 1 dirección, 1 secretaría, 2 cocinas y un depósito.

Escuela primaria Nº 25 "Juana Paula Manso".

Ubicación: calle Maipú entre Lavalle y Colibrí.

Creada por resolución ministerial Nº 1780 del año 1983.

Matrícula inicial año 1985: 464 alumnos.

Total de grados: 4. Secciones de grado: 14. Turnos: 1.

Los datos que poseemos del año 1987 arrojan:

Matrícula final: 495 alumnos.

Total de grados: 7. Secciones de grado: 16. Turnos: 2.

Planta Orgánica funcional: 1 director, 1 vicedirector, 1 secretario y 16 maestros de grado.

Dependencias: 7 aulas, 1 gabinete usado como aula, 1 pabellón sanitario para varones y otro para niñas, 1 dirección, 1 baño, 1 secretaría, 1 baño para docentes, 1 cocina, 1 salón de usos múltiples y patio cubierto.

Escuela de Educación Técnica Nº 3.

Ubicación: calle Juan XXIII Nº 125 (edificio de la ex Sala de Primeros Auxilios).

Creada por resolución ministerial Nº 5336 del año 1986.

Matricula inicial año 1987: 73 alumnos.

Divisiones: 2 de primer año. Turnos: 1.

Planta orgánico funcional: 1 director, 1 secretario, 1 preceptor, 1 pañolero y 17 profesores.